Quando as multas de trânsito surgem de todo o lado

Primeiro apareceram as de excesso de velocidade, a conta-gotas. Multas por conduzir acima do limite de 50 km/h na Avenida Brasília, em Lisboa. Só meses depois surgiram as outras, 13 de rajada, já com as “manchas negras” na matrícula como infração dominante. Tanto reportam aos últimos dias de 2014 como aos primeiros de 2016 ou a meados de 2015, mas recebeu-as todas em outubro passado. Duas são repetidas: o mesmo local, a mesma data, a mesma hora, apenas a referência multibanco a diferenciá-las. “Um dia fui ao correio e tinha lá oito ou nove multas. As primeiras de velocidade fui pagando, mas às tantas comecei a ver que isto não era normal.”

Não é normal para o fotógrafo Luís Nogueira, 44 anos, na mesma medida em que é incompreensível para Lourenço Almeida, 28, comerciante de automóveis. No primeiro semestre de 2016 perdeu a conta aos “sacos de multas” que acumulou, por infrações registadas nos radares fixos de capital. Duas em especial deixaram-no incrédulo: segundo os autos de contraordenação, na véspera de Natal de 2014 foi apanhado a circular a 75 km/h no Túnel do Marquês de Pombal, às 13 horas em ponto, e dois minutos mais tarde estava a ser detetado, a 72 km/h, no radar do Campo Grande, três quilómetros e 12 semáforos depois. “Só de Fórmula 1. Ou nem isso. Só de avião”, diz à VISÃO, indignado. “É um abuso de autoridade. É literalmente caça à multa.”

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A fronteira entre prevenção rodoviária e fiscalização orientada para os euros não está desenhada a régua e esquadro. Na geografia do Código da Estrada nem sequer tem lugar definido no mapa. Porque onde uns ainda só veem preocupação com a segurança já outros identificam, há muitos quilómetros, território de receita fácil.

É nessa vasta zona disputada por condutores e autoridades que nos cruzamos com uma grande variedade de multas de trânsito e os meios para lhes escapar. Ou “o jogo do gato e do rato”, na expressão de uma advogada que nos despachou ao telefone para preservar o segredo do seu trabalho e “não dar trunfos ao legislador”. Outros, menos ciosos, admitem que o número de clientes tem vindo a aumentar (embora uma minoria no universo de autuados) e não se esquivam a levantar o véu sobre as falhas do sistema e as estratégias de defesa, apenas com alguma reserva pontual. Afinal, do lado das entidades autuantes, cada vez em maior número, também não se põem as cartas todas na mesa.

As duas faces da fotografia

Um carro de dois lugares para poder transportar máquinas, luzes, tripés e restante material fotográfico. É nele que Luís Nogueira se desloca em trabalho. Quando a agenda impunha, o habitual era entrar em Lisboa pela Avenida Brasília, de Algés para o Cais do Sodré. Agora, só se não tiver alternativa. No último ano recebeu 17 multas com origem no radar fixo daquela via junto ao Tejo, em Belém – e mais duas no que fica do outro lado da linha do comboio, na Avenida da Índia, ao chegar ao CCB.

“Não sou um santo e tenho de fazer um mea culpa nas infrações em que terei passado acima do limite de 50 km/h, mas o resto é aberração”, atira, referindo-se às nove multas de 60 euros por não ter a matrícula em conformidade com a lei. As fotografias geradas pelos dois radares mostram manchas negras sobre a chapa traseira do automóvel, “umas vezes mais à esquerda, noutras mais à direita, num dia são três, no outro já são quatro”, assinala o fotógrafo, que só encontra uma explicação: “Deve ser um problema das lentes dos radares que estão sujas, mas eles nem querem saber, enviam e pronto.”

Contactadas pela VISÃO, nem a Polícia Municipal de Lisboa, a quem cabe processar as multas registadas pelos radares fixos, nem a autarquia, proprietária dos equipamentos, se mostraram disponíveis para esclarecer a situação.

A rede de controlo de velocidade da capital sofreu constrangimentos ao longo dos últimos anos, com avarias, atos de vandalismo e falta de manutenção que impediram o funcionamento de praticamente todos os radares, como adiante se verá. Provar que os aparelhos da Avenida Brasília e da Índia não estariam em condições, nos dias em que Luís Nogueira foi ali detetado em transgressão, não é fácil – é tarefa de advogado.

Nas multas de excesso de velocidade ou álcool, a defesa incide sobretudo na homologação e fiabilidade dos equipamentos de medição (cinemómetro e alcoolímetro). Cada modelo aprovado por despacho em Diário da República tem as suas regras específicas de utilização e, uma vez por ano, todos sem exceção devem ser inspecionados pelo Instituto Português da Qualidade. Como as balanças das mercearias ou as bombas de gasolina – para não darem quilos a mais ou combustível a menos.

“Há sempre fundamento para apresentar defesa porque, por princípio, toda a gente tem direito a conhecer a prova que está na base da infração, e ela está do lado das autoridades”, justifica a advogada Maria Câmara Pestana, há 25 anos dedicada ao direito rodoviário e uma das mais conhecidas no meio.

As obrigações regulamentares são analisadas caso a caso e, “mais vezes do que seria necessário”, não cumprem a lei, nota o advogado Francisco Marques Vieira, docente da cadeira de Contraordenações Rodoviárias no curso de Direito da Católica, no Porto. Ainda em novembro último, como exemplifica à VISÃO, o despacho que tinha aprovado, em 2009, “o alcoolímetro mais usado em Portugal” teve de ser retificado, uma vez que continha “uma asneira de todo o tamanho” ao nível da redação (onde se devia ler “alcoolímetro quantitativo” constava “alcoolímetro qualitativo”). E as contraordenações e crimes (mais de 1,2 g/l 
de taxa de alcoolemia) a que deu origem naqueles anos todos? “No limite poderíamos estar perante casos de prova proibida, assim como poderia ser visto como um mero lapso de escrita”, responde Francisco Marques Vieira. Certo é que, se o despacho foi corrigido, 
“é porque alguém o contestou intensivamente”.

Outra brecha habitual que nenhum advogado deixa de explorar afigura-se, no caso do fotógrafo Luís Nogueira, um paradoxo: as multas referentes às manchas na matrícula decorrem das fotografias captadas nos excessos de velocidade, fotografias essas que são sempre solicitadas à entidade autuante, para se verificar se cumprem os requisitos legais; um dos requisitos é precisamente a matrícula ser legível, sob pena de poder comprometer a prova nas infrações ao limite de velocidade.

Não é tão raro quanto isso a imagem original dos radares não identificar os algarismos e as letras da chapa, embora na maior parte das vezes devido ao reflexo de luz. Acontece “em 40% dos casos”, estima Diogo Pimentel, advogado estagiário no escritório de Câmara Pestana, em Lisboa, enquanto mostra vários exemplos. “Depois manipulam a fotografia e enviam outra, aumentada, para se conseguir ler a matrícula, mas isso não está previsto na lei”, sublinha Diogo Pimentel, antes de ressalvar que nem todos os juízes valorizam essa “manipulação” a ponto de ilibarem os condutores só por causa dela.

Notificar tarde e a más horas

Lourenço Almeida passou a ter “cuidado redobrado” no Túnel do Marquês de Pombal, o epicentro das multas de trânsito em Lisboa. “Meto o cruise control nos 45 km/h, senão tenho de ir sempre a travar para andar abaixo dos 50.” É ali, na travessia subterrânea da praça central lisboeta, que regista um maior número de excessos de velocidade (de 72 a 84 km/h), entre as “mais de 40 notificações” que lhe enviaram nos primeiros meses de 2016.

O comerciante de automóveis não se conforma com “tanta coisa desmedida”, dos dois minutos que supostamente demorou do Marquês ao Campo Grande – “a prova de que este sistema não funciona” –, aos mais de cinco mil euros que lhe exigem em coimas. “Sem dúvida que este é um negócio fantástico”, ironiza. No limite, reconhece que “talvez 10% das multas sejam verdadeiras” e que terá de as pagar e “entregar a carta no tempo devido”. Mas custa-lhe a digerir, “com a tecnologia que hoje existe”, como pode “alguém cometer uma infração na véspera de Natal de 2014 e ser notificado para a pagar em julho de 2016”.

Esta é das queixas mais ouvidas pela VISÃO entre os condutores multados que aceitaram falar e os que preferiram ficar no anonimato. É também extensível a Luís Nogueira, que questiona a “ética” de ter recebido tantas multas “quase dois anos depois”, incluindo as de excesso de velocidade. “Se me têm notificado mais cedo, eu podia ter sido mais cuidadoso”, lamenta, agora que arrisca perder a carta de condução. Com a agravante de não poder carregar todo o material fotográfico em transportes públicos.

Confrontada pela VISÃO, a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR), sucessora da Direção-Geral de Viação (DGV) como entidade responsável pelas contraordenações na estrada, não teceu comentários acerca desta forma de atuar.

Para Francisco Marques Vieira, que até 2014 colaborou com a ANSR através da universidade (é a Católica, onde dá aulas, que forma e indica os juristas que decidem sobre as multas de trânsito) e já antes, durante 13 anos, tinha sido instrutor de processos e coordenador de juristas na DGV, este tipo de procedimento “subverte o sistema”, ao não dar a oportunidade de retificar os erros de condução antes de ser tarde demais. Fica em causa, no entender de Maria Câmara Pestana, também ela antiga jurista na DGV, um princípio básico do Direito. “Ou temos uma visão economicista das contraordenações e queremos é faturar ou temos uma visão de justiça e pedagogia, no sentido de prevenir comportamentos”, observa. “Nestes casos”, adverte, “não há qualquer efeito preventivo”. Há poucas semanas, recebeu mais um para defender: 11 multas por excesso de velocidade no radar fixo da Av. Marechal 
Gomes da Costa, em Lisboa.

Nada na lei impede que as multas de trânsito sejam tratadas por atacado. As entidades autuantes, PSP, GNR, Polícias Municipais, EMEL ou outras, dispõem de dois anos para notificar os infratores. E não importa se lhes enviam uma ou 20 no mesmo dia, nem se as transgressões ocorreram numa única semana ou ao longo de dois anos menos um dia.

“Hoje é rara a pessoa que me aparece aqui só com uma multa. Chegam às fornadas”, conta a advogada Teresa Lume, desde 1998 a contestar contraordenações rodoviárias e outra referência no meio. Ainda ninguém superou o seu cliente recordista, que em 2012, por causa dos “radares de 500 em 500 metros no Túnel do Grilo” (na CRIL, entre Sacavém e Algés), juntou “30 multas em menos de dois meses”. Mas a tendência dos últimos tempos é para entrarem no seu escritório, em Lisboa, “com seis, sete, oito ou mais” infrações em simultâneo. Não é por acaso.

Radares de Lisboa disparam de novo

Já no seu tempo do outro lado da barricada, revela Francisco Marques Vieira, existiam casos de multas em lotes, “não porque alguém decidia atuar dessa maneira, mas por deficiências de operação do sistema, por vezes logo na fase inicial da autuação”. A partir de 2007, continua, o problema intensificou-se, uma vez que “a colocação de muitos radares fixos em Lisboa fez aumentar ainda mais o número de infrações”. Nada menos que 446 mil excessos de velocidade nos primeiros dois anos, à média de 611 por dia (96 só no Túnel do Marquês), mais do que PSP e GNR em conjunto, nas suas fiscalizações de norte a sul do País com radares móveis. Sem mãos a medir, a Polícia Municipal de Lisboa nunca chegou a divulgar, porém, quantas multas conseguiu processar a partir de tal volume de abusos.

Uma década depois do arranque da rede de controlo de velocidade na capital, todas as notificações em massa agora relatadas à VISÃO, ao longo dos últimos dois meses, conduzem aos radares fixos de Lisboa. A explicação é simples: ganharam uma segunda vida em 2016, depois de anos a servirem quase só para assustar. Embora a Polícia Municipal não revele números (a VISÃO solicitou, no dia 22 de dezembro, dados dos últimos três anos), uma consulta à informação escrita periódica, dirigida pelo presidente da autarquia à assembleia municipal, desfaz dúvidas: 66 874 multas processadas no último ano (novembro de 2015 a outubro de 2016) com base nos radares, contra 3 858 e 4 528 nos dois anos anteriores (período homólogo). Um aumento de 1633% de um ano para o outro.

À VISÃO, a Câmara Municipal de Lisboa confirma a “entrada em funcionamento de 21 radares” no ano passado, assim como a “introdução do sistema de recuperação de multas”, para justificar o crescimento da receita em contraordenações de trânsito, de 1,4 milhões de euros em 2015 para 3,6 milhões em 2016 (valor ainda provisório e destinado ao novo fundo de gestão da Carris). Ou seja, a eficácia da fiscalização disparou em duas frentes: em março, como se constata no boletim municipal, a autarquia aprovou um investimento de 595 mil euros na contratação de uma empresa para reparar as avarias e assegurar a manutenção de todos os radares durante 13 meses; e já antes a Polícia Municipal tinha sido dotada de meios informáticos para agilizar o processamento das coimas, inclusive sobre infrações mais antigas, com a adesão ao Sistema de Contraordenações de Trânsito, gerido pela ANSR. Boa nova para uns, coleção de multas para outros.

Teresa Lume diz-se defensora do controlo de velocidade por radar fixo dentro das cidades, mas “nos locais certos e com os limites adequados”, o que, na sua opinião, está longe de acontecer em Lisboa. Só assim se explicam tantas infrações, argumenta: “As pessoas têm tendência a desrespeitar as regras e a prevaricar quando acham que algo não faz sentido, e não me refiro só ao Código da Estrada.”

Com um passado na Prevenção Rodoviária Portuguesa (PRP), anterior à advocacia e a uma passagem na DGV como jurista avençada, Teresa Lume não descortina nas autoridades a preocupação de “tentarem perceber porque é que em determinado local as pessoas excedem mais a velocidade, como se fazia antigamente”. Daí que tanto cole a expressão “caça à multa” aos radares fixos de Lisboa como aos móveis que a PSP e a GNR usam pelo País. “É o que dá mais dinheiro ao Estado. É fácil, é barato e dá milhões”, dispara.

O tema é motivo de “zanga” nas ações de formação da PRP, para condutores a quem a ANSR dá a escolher entre esta opção (custo de 175 euros) ou a inibição de conduzir. 
A psicóloga Anabela Almeida, coordenadora do projeto, conta que o debate sobre os limites de velocidade é incentivado e cada um diz de sua justiça. O objetivo “não é entrar no jogo de ver quem tem razão” (“Somos os primeiros a afirmar que em algumas situações as velocidades podem não ter sido avaliadas corretamente”), mas convidar à reflexão para alterar comportamentos.

“Quando dizemos que é praticamente impossível sobreviver a uma colisão a 130 km/h, as pessoas não acreditam. O que queremos é que percebam a razão de alguns limites”, salienta, dando o exemplo dos túneis: 
“O impacto sobre o condutor é muito diferente quando embate em betão ou noutro veículo e acresce a isso a maior dificuldade para os meios de socorro chegarem ao local, se estiver muito trânsito ou, por exemplo, se for necessária a intervenção de um helicóptero.”

É para prevenir abusos dentro dos túneis que muitos têm a velocidade controlada. 
O que gera dúvida são aqueles que têm mais do que um radar e dão azo, numa só passagem, a mais do que uma multa. A VISÃO tomou conhecimento de vários casos no túnel mais recente da CRIL, no nó de Benfica, em que os condutores são apanhados em duas infrações com menos de 20 segundos de intervalo. “É uma infração permanente, digamos assim. Se estacionamos no passeio e passarem três agentes fiscalizadores, não foram praticados três estacionamentos indevidos”, alega Francisco Marques Vieira, acrescentando que “terá de ser o arguido a contestar” porque os radares “são cegos”. A ANSR não se pronunciou.

Detenção e pilaretes

No escritório de Maria Câmara Pestana, uma estante cheia de dossiês cobre uma parede. “Tenho aqui mais de três mil processos ativos. Todos os dias chegam novos”, diz a advogada. A maioria relacionados com excesso de velocidade e só depois, a larga distância, com uso indevido do telemóvel ou consumo de álcool. É uma realidade que traduz a hierarquia de infrações graves e muito graves (as que, além de multa, dão lugar a inibição de conduzir, a chamada sanção acessória) verificadas em todo o País.

Há cada vez mais condutores a recorrer de multas, mas ainda “são uma gota no oceano” das contraordenações rodoviárias (mais de um milhão por ano). O mais frequente é não reclamar, como escolheu fazer Lígia Segarra, apesar da “grande revolta” que sentiu naquele dia de 2014, quando a GNR a mandou encostar na A8 e sair do carro. Estava detida. 
E teria de abandonar ali o veículo, na berma da autoestrada, para ser levada ao tribunal mais próximo, nas Caldas da Rainha.

Com a carta de condução caducada há mais de dois anos, não bastava à consultora imobiliária pagar uma coima. Aguardava-a também um processo-crime, uma vez que a lei em vigor desde 2008 a equiparava a alguém sem habilitação para conduzir. “A senhora não tem carta”, informaram-na os “simpáticos” agentes da GNR. “Não concordavam com aquela forma de proceder”, mas explicaram-lhe que o facto de ter o ano de 2024 como data de validade era insignificante; o que contava era não ter renovado a carta aos 50 anos – e o desconhecimento da alteração legislativa não a ilibava. “Fiquei a saber que a Justiça me via como uma criminosa, mas não aceito que tenha cometido um crime”, diz à VISÃO, sem perceber por que motivo os condutores não são notificados de “regras alteradas a meio do jogo”.

Horas depois, de novo livre, Lígia apanhou um autocarro para Lisboa e regressou pela mesma via às Caldas, já com a filha ao lado para lhe dar boleia a partir do local do “crime”. No dia seguinte deslocou-se ao Instituto da Mobilidade e dos Transportes, passaram-lhe uma guia provisória e voltou ao volante, legal, como se nada tivesse acontecido. Só fez o novo exame de condução em agosto passado, mais de dois anos depois, na última semana do prazo. Foi adiando por medo de chumbar: “O que aconteceu deixou-me completamente bloqueada.”

Lei é lei. E quem não a cumpre, no que respeita ao Código da Estrada, está sujeito a más notícias. Há dias, Francisco Cabral da Câmara foi multado à porta de casa, em Carcavelos, pela Polícia Municipal de Cascais. A mulher do informático tinha estacionado em cima do passeio, depois de ter ido levar as crianças à escola e antes de seguir para o trabalho. Com os novos parquímetros junto à estação de comboios, os residentes das ruas mais próximas sem estacionamento pago, como é o caso daquela, passaram a enfrentar a concorrência das “pessoas de fora que vão apanhar o comboio” e deixam o automóvel por ali. Os lugares para os moradores escasseiam, queixam-se.

Mas o pior, segundo Francisco, é o “convite à multa” que resulta do desenho da calçada. “Não foram os moradores que colocaram os pilaretes no meio do passeio. Se a Câmara não queria carros aqui, bastaria que tivesse posto os pilaretes no início do passeio. Assim, é imoral multarem aqui”, afirma junto ao local (foto à direita), acompanhado de uma vizinha que também foi multada e de mais dois moradores indignados. Para ser assim, defendem, é preferível a Câmara instalar parquímetros na rua, “porque sai mais barato pagar o dístico de residente do que andar a pagar multas”.

À VISÃO, a autarquia de Cascais contrapõe com a existência de “alternativas” ao estacionamento tarifado junto à estação de comboios de Carcavelos, como um “parque de 180 lugares gratuitos junto ao Mercado”. E sublinha que, “além de regra de civismo, é de lei que os passeios são para as pessoas”, defendendo a atuação da Polícia Municipal, “na sequência de uma denúncia por parte de moradores do mesmo bairro”. Sobre o passeio da discórdia, a Câmara admite, “sob proposta dos moradores, reposicionar os pilaretes e estudar outras medidas” para ordenar o estacionamento no local.

Por serem quase todas infrações leves (em cima das passadeiras são graves) e não terem associada a inibição de conduzir, as multas de estacionamento levam menos pessoas a recorrer a advogados, mas superam em número as de excesso de velocidade. Em Lisboa, nem o dístico de residente faz milagres. Nas zonas de diversão noturna, chegar tarde a casa e ceder à tentação de deixar o carro mal estacionado é meio caminho para um despertar com uma multa no para-brisas ou as rodas bloqueadas.

Durante o dia são os “forasteiros” que têm a EMEL à perna. Em 2015, a empresa municipal de estacionamento cobrou mais de três milhões de euros em contraordenações, de acordo com o mais recente relatório e contas disponível. E no Porto há de começar ainda este ano um sistema idêntico, agora que a lei já autoriza empresas privadas como a EPorto (a quem o município concessionou a fiscalização do estacionamento) a passarem multas.

A VISÃO tentou saber junto da EMEL quais os locais em Lisboa que dão origem a mais multas de estacionamento, mas não obteve resposta. Parece ser um padrão das entidades autuantes em Portugal. A Polícia Municipal de Lisboa não cedeu qualquer dado; a do Porto delegou na Câmara Municipal e nada chegou; o Comando Metropolitano da PSP de Lisboa, por sua vez, remeteu para a ASNR, tal como começou por fazer a PSP Nacional, que enviou parte da informação após saber que a autoridade nacional lhe tinha devolvido a responsabilidade. Ninguém revela, por exemplo, que vias geram mais contraordenações em Lisboa e no Porto – nem sequer a GNR, que disponibilizou todos os outros dados solicitados e permitiu traçar um retrato das infrações graves e muito graves por distrito. Ou não têm a informação aferida – o que inviabiliza o estudo das causas e a procura de soluções. Ou não a querem divulgar – e nesse caso os condutores perdem uma ferramenta suscetível de os fazer alterar comportamentos desviantes. Há manchas nas contraordenações rodoviárias que não deixam ver tudo. E não se resumem às chapas de matrícula.

(artigo publicado na VISÃO 1249, de 9 de fevereiro de 2017)