Silêncio. Sozinho no cockpit, o copiloto inicia a descida do avião. Terá fixado o olhar no imenso céu azul, buscando a paz que tanto ansiava encontrar? Ou na beleza altiva dos Alpes, salpicados de branco, que anos antes elegera como o seu local preferido para sobrevoar? O que passou pela cabeça de Andreas Lubitz no momento em que decidiu morrer – matando também as 149 pessoas que seguiam no avião que pilotava?
A caixa negra do Airbus A320, apesar de todas as evoluções tecnológicas, não regista estados de alma. Mas gravou o som da sua respiração, numa cadência normal e imutável – tão fria como a neve que cobria as montanhas que sobrevoava – ao longo dos 8 minutos finais da sua vida. Minutos que terão parecido horas a quem se apercebeu do que estava prestes a acontecer.
O copiloto da Germanwings permanece impávido às solicitações dos controladores de tráfego aéreo, que o questionam sobre a manobra iniciada. Mantém-se em silêncio mesmo quando o comandante do voo grita repetidas vezes: “Abre a porta! Abre a maldita porta!.” Nunca lhe responde e mantém-se tranquilo perante os avisos sonoros de aproximação ao solo, a que se sobrepõe o estrondo metálico do machado com que tentam arrombar a porta do cockpit e os gritos cada vez mais desesperados dos 144 passageiros. Até ao embate da asa direita na montanha. E o regresso ao silêncio total.
Após o despenhamento do Airbus A320 nos Alpes franceses, naquela terça-feira negra de 24 de março, quase ninguém concebia tratar-se de um ato malévolo, passível de ser cometido por um homem aparentemente “normal”. Mais plausível seria a hipótese de falha técnica, ou de atentado terrorista. Depois, começaram as investigações e, com elas, surgiram as primeiras peças de um puzzle de contornos assombrosos, ainda não totalmente desvendado. E perguntas, muitas perguntas. Ficar sozinho, sem a presença do comandante, teria sido um ato premeditado? Como, se o comandante se ausentou para ir à casa de banho de livre vontade, trinta minutos após a descolagem, e se seria até possível que nunca o tivesse feito, durante as duas horas de voo que separam Barcelona de Düsseldorf? Foi um ato decidido no momento, fruto de um surto psicótico? Pode alguém cometer tamanha barbárie sem dar sinais prévios da sua instabilidade? Quem era, afinal, este homem?
Uma caixa negra chamada Lubitz
Andreas, 27 anos, cresceu na pacata cidade de Montabaur. A sua paixão pelos ares remonta à adolescência: aos 14 anos aprendeu a voar em planadores e conseguiu a licença de piloto destes aparelhos no clube de aviação de Westerwald. Sonhava ser piloto de longo curso e, seis anos depois, formou-se pela Lufthansa, com treino prático em Bremen e em Phoenix, nos EUA. De resto, é daí que chegam as primeiras pistas dos problemas mentais do alemão. Apesar de ter passado com distinção todos os testes de aptidões e ser declarado 100% apto para pilotar aviões, Lubitz interrompeu a formação na escola de Phoenix durante alguns meses, por razões não reveladas à data. O jornal La Vanguardia divulgou um vídeo de 30 segundos, com os primeiros testes de voo do jovem, então com 20 anos, feliz e sorridente, meses antes de ter parado os estudos. Agora, os relatórios médicos facultados à polícia alemã (e revelados pelo jornal alemão Bild) atestam que nesse ano de 2009, Lubitz foi diagnosticado com um “episódio depressivo e esgotamento nervoso”, com ataques de ansiedade e “tendências suicidas”. O diploma de conclusão do estágio foi carimbado com a sigla SIC (“second-in-command” ou “specific regular medical examination”), o que obrigava a uma vigilância médica apertada do piloto.
Lubitz ingressou na companhia low cost da Lufthansa há dois anos, como copiloto, depois de ter passado 11 meses a trabalhar como comissário de bordo. Era considerado pelos pares uma pessoa tranquila, calada mas simpática, embora com um perfil reservado, que gostava de música eletrónica, de bowling e de correr maratonas.
As buscas na casa dos pais, em Montabaur, e no terceiro andar que ele agora habitava com a namorada, em Düsseldorf, revelaram novas pistas: foram encontrados antidepressivos e antipsicóticos (olanzapina) injetáveis, com os quais estaria a ser tratado. Este tipo de medicação é receitado em casos de esquizofrenia e bipolaridade. Os procuradores alemães encontraram ainda um certificado de baixa médica no cesto do lixo, que incluía a data em que o voo fatal aconteceu, declarando o copiloto incapaz para exercer funções. Aparentemente, ele terá negado a doença, bem como a necessidade de tratamento, e ocultou-a da entidade empregadora. Segundo o The New York Times, os escritos encontrados na casa apontavam para “um homem confuso, que temia o fracasso e estava receoso de perder o emprego”. Além disso, há duas semanas foi consultado no hospital de Düsseldorf devido a um descolamento da retina, que poderia ser consequência sintomática das suas perturbações psicológicas – ou um novo problema de saúde que lhe encurtaria a carreira de sonho.
‘Detonadores’ para a morte
Depois das investigações em curso, perfilam-se agora três ‘detonadores’ possíveis, na base da tragédia: o historial psicológico, o problema visual e os conflitos amorosos.
Se os amigos e colegas não notaram nada de anormal na conduta do jovem, alguns reconheciam-lhe uma certa tendência obsessiva, manifesta nas conversas, centradas quase exclusivamente no seu futuro profissional. Uma comissária de bordo, com 26 anos, que namorou Lubitz, revelou à imprensa alemã que o seu ex era uma pessoa instável. Por vezes, acordava a meio da noite a gritar “Vamos cair…!” E chegou a confessar-lhe um desejo secreto, que ela não levou a sério: “Um dia vou fazer algo que vai mudar o sistema inteiro, todos saberão o meu nome e vão lembrá-lo.” A ex-namorada adiantou ainda que ele era “simpático e de mente aberta” em público mas que, em privado, “necessitava de constantes demonstrações de afeto e segurança”.
Lubitz enfrentava uma crise com a atual namorada, com quem chegou a ter casamento marcado. De acordo com os jornais alemães, a professora de matemática e inglês, numa escola secundária em Krefeld, terá terminado a relação um dia antes da queda do Airbus A320, apesar de estar grávida e de Lubitz lhe ter comprado um Audi, na tentativa de retomar a ligação – prenda que ela não aceitou.
Por mais que se analisem os contornos deste mistério, a pergunta subsiste: justificava-se tal ato? Poderia ter sido evitado? E a pergunta mais temida: estaremos seguros?
“Não tenho memória de um ato desta natureza, à exceção do que sucedeu no 11 de Setembro”, afirma António Surrador, com duas décadas de experiência na área da psicologia aeronáutica em contexto militar. Nos últimos 50 anos, estão reportados 12 casos (ver caixa).
Trata-se de uma situação atípica, explicada “pelo eventual desejo de morrer e do ganho interno associado a isso”. O psicólogo acrescenta: “Podemos estar perante uma fantasia megalómana, de querer ficar na História ao arrastar consigo tantas pessoas, o que denota uma grande insensibilidade, agressividade, ódio interno e perda de esperança.” O psiquiatra (e também piloto) José Gameiro considera que estes comportamentos são impossíveis de prever. “A pessoa pode esconder que está a tomar medicação. Esconde o que está a viver até das pessoas mais próximas e elas não se apercebem. Não há 100% de segurança em nada.”
Casos como este obrigam a repensar a avaliação psicológica dos candidatos a piloto e as estratégias de prevenção e intervenção centradas no fator humano, fundamental na aeronáutica. Mas não se podem diabolizar as doenças do foro mental, vendo psicopatas em cada piloto deprimido. “Acompanhei profissionais medicados e que voam, sem problema nenhum. É completamente seguro, não há que ter medo”, garante José Gameiro.
“Este copiloto teria uma depressão, com defesas psicóticas, que o levaram a ficar insensível e a ter uma elaboração mental que culminou em tragédia”, acrescenta Carlos Braz Saraiva, professor de psiquiatria da Faculdade de Medicina da Universidade de Coimbra, autor do livro Depressão e Suicídio. Considerando que não é fácil fazer um diagnóstico diferencial entre doenças de humor, como a depressão, e as da realidade, como a esquizofrenia, o clínico destaca, contudo, a negação da doença como um dos mecanismos de defesa do Eu mais comuns. Braz Saraiva lembra a teoria dos três desejos de Karl Menninger – a de que “todo o suicida tem o desejo de ser morto, de matar e de morrer” – para dizer que “a insanidade mental perturba-nos pela sua imprevisibilidade”.
Ao colocar a nu a crueldade inerente à condição humana, a leitura deste caso só se tornará mais clara quando Lubitz for submetido a uma “autópsia psicológica”, ou seja, depois de escrutinados todos os aspetos da sua personalidade. Eventualmente, considera Braz Saraiva, ele “não teria perfil para ser piloto de aviões”.
Como se constrói um piloto
No princípio costuma ser o sonho. Ter asas, como Ícaro, tocar nas nuvens, planar. Mas rapidamente esse sonho pode virar pesadelo, assim que começa a triagem para uma das profissões mais bem pagas e hierarquizadas da sociedade civil.
Para entrar num curso de piloto de linha aérea, que em Portugal pode ser profissional, politécnico ou universitário, desde que certificado pelo Instituto Nacional de Aviação Civil (INAC), há muito escrutínio. Os candidatos são submetidos a uma bateria de exames físicos e psicológicos (embora, desde 2007, estes últimos tenham deixado de ser obrigatórios em toda a Europa).
Os cursos na G Air, que detém a maior fatia do mercado, duram 18 meses e têm 14 cadeiras teóricas obrigatórias, para aprender coisas tão distintas como aerodinâmica, meteorologia, navegação ou comportamento humano. Depois, entra-se na vertente prática, que resulta em 200 horas de voo em aviões pequenos, no aeródromo de Tires ou em Ponte de Sor – “o maior centro de operações europeu”, assegura Nélson Ferreira, vice-presidente do grupo G Air, anunciando que, a partir de julho, haverá 300 camas para acolher os muitos estudantes estrangeiros que ali vão treinar. Tendo em conta as encomendas de aviões, a Boeing e a Airbus estimam ser necessários 500 mil novos pilotos em todo o mundo.
Desde janeiro, e como que adivinhando o que iria passar-se, a G Air disponibiliza também formação comportamental em liderança, atitude, comunicação e relações interpessoais. “Considerámos que era uma área a desenvolver para atestar se têm capacidade de lidar com uma profissão tão exigente”, justifica Nélson Ferreira, formado em psicologia. No final dos cursos, submetem-se a três exames práticos. Só a seguir, e cerca de 60 mil euros depois, o INAC passa a licença técnica que atesta a capacidade de operar aviões ligeiros (PLA). É este o mínimo para concorrer a uma companhia aérea.
Os alunos podem optar por ingressar na universidade e, nesse caso, terão de concorrer à Lusófona, em Lisboa, para as 25 vagas do curso de Gestão Aeronáutica, de três anos. João Ciotta Neves, coordenador do departamento, enumera algumas cadeiras que marcam a diferença: gestão de crises, ética e deontologia, operações aeroportuárias ou safety and security. Os testes técnicos de qualquer curso são em inglês (assim como as aulas). O perfil psicológico, aferido por testes psicotécnicos, serve para eliminar candidatos, sobretudo no terceiro ano, quando se dedicam a treinar o voo. “Devem ser como os cirurgiões: pessoas estáveis, que não gostam de arriscar e que se adaptam à repetição de procedimentos, sem criatividade.”
Low cost mais permissivas
Quando se candidatam a uma empresa, as diferenças entre uma companhia de bandeira e outra low cost começam a vir ao de cima. Na TAP, por exemplo, a exigência é enorme. O processo de admissão demora meses e contempla avaliações teóricas, exames psicotécnicos, testes escritos, entrevistas com psicólogos, exames médicos e manobras em simulador. Cada uma destas fases serve para eliminar candidatos. “Na Easyjet, este processo é mais descontraído e menos moroso. Os testes psicotécnicos ficam resolvidos numa tarde e não se fazem exames médicos”, conta um ex-piloto da companhia low cost.
Depois de admitidos na TAP, não termina o calvário. Seguem-se seis meses muito duros, geradores de stresse emocional. “Tem de ser assim, não pode haver complacência”, defende outro piloto, que ainda se lembra de ver colegas a chorar devido à exigência das provas. Por exemplo, a legislação dita que os candidatos passem por 9 sessões de simulador, mais um exame final. Mas quem queira estar aos comandos dos aviões da companhia portuguesa tem de fazer 22 – mais do dobro. Já depois de se sentarem no cockpit, continuam a ter de prestar mais provas do que os outros: enquanto a lei prevê duas verificações de simulador por ano, os pilotos da TAP vão lá mais uma vez.
É neste espaço, que em tudo se assemelha a um cockpit de avião, que são testadas as capacidades para reagir sob pressão e resolver situações de crise. “Há um instrutor que cria as situações mais extremas para averiguar como nos comportamos”, explica Miguel Silveira, presidente da Associação dos Pilotos Portugueses de Linha Aérea (APPLA), e piloto há 29 anos.
Mas há outros fatores de stresse a pressionar os pilotos mais jovens. Há low cost a aproveitarem-se do excesso de candidatos a sair das escolas, não lhes pagando. Os casos mais graves estão no Médio Oriente e Ásia. Na Europa, a Ryanair, conhecida no meio como “pirata do ar”, é onde se passam os casos mais gritantes. À cabeça, um piloto tem de investir cerca de 100 mil euros, começando pela formação específica em determinado avião, obrigatória, chegando ao pormenor da farda. Muitas vezes, enquanto decorre essa formação, que pode chegar aos seis meses, os pilotos não recebem um cêntimo (TAP paga dois salários mínimos).
Depois dos exames psicológicos na hora de entrar numa companhia aérea, os pilotos não voltam a repeti-los. Pelo menos formalmente. Miguel Silveira, da APPLA, e também professor, dá aulas de Fatores Humanos: “Logo de início, ensino os alunos a olharem para o outro.” Porque mais tarde, terão de habituar-se a reportar (confidencialmente) um comportamento menos correto de um colega. Como também há um acompanhamento próximo por parte das chefias, sente-se abertura para sugerir que determinada pessoa suspenda a atividade por não se encontrar numa fase boa. “Dá para perceber quando alguém está no seu limite. Ao fazermos o refrescamento no simulador, um ato de extremo stresse, qualquer desequilíbrio psicológico vem à tona”, garante o presidente da APPLA.
Algumas características que se pedem aos pilotos são inatas, como ter sangue-frio, tenacidade frente à adversidade, raciocínio coerente e ágil sob stresse e bom senso, mas outras podem ser trabalhadas: habituar-se a uma disciplina férrea, ter gosto pelo estudo e por aprofundar o conhecimento.
Pinto Ferreira, 65 anos, médico de medicina aeronáutica que vê regularmente os pilotos nacionais numa clínica privada, explica que, quando assina uma licença, ela atesta o bem-estar geral de um piloto. “Os exames são globais e nunca ignoro a componente mental. Se tiver alguma dúvida em relação à sua sanidade, encaminho-o para o especialista do INAC. Apesar de a licença ficar suspensa, as minhas recomendações costumam ser bem aceites.” Pinto Ferreira não é psicólogo. Mas, lembra, “também não sou cardiologista e avalio a saúde cardiovascular, não sou oftalmologista e faço os testes para determinar a acuidade visual, não sou otorrino, mas sei quando um piloto começa a ouvir mal.” Orgulhoso da eficácia dos rastreios nacionais, assegura que “nunca um piloto português ficou incapacitado durante um voo”.
Ainda assim, “deveria haver uma avaliação da saúde mental mais regular”, considera Cristina Albuquerque, psicóloga clínica e membro da direção da Associação Europeia de Psicologia da Aviação. “Até porque os acidentes diminuíram, nos últimos anos. Os que acontecem são por falha humana – não técnica.”
Mudanças imediatas
Com os atentados de 11 de Setembro, em que os terroristas tomaram de assalto os cockpits, foram introduzidas em todos os aviões as portas blindadas que acabaram por servir agora os propósitos de outro tipo de terror (ver caixa). Depois do acidente nos Alpes, cinco companhias aéreas – EasyJet, Norwegian, Icelandair, Air Canada e Air Transat – apressaram-se a anunciar que iriam impor a presença de duas pessoas no cockpit, quando algum dos pilotos tiver de se ausentar.
As regras atuais para a aviação civil europeia não o impõem, mas desde sexta-feira passada, passaram a recomendar que as companhias assegurem que, pelo menos dois tripulantes, incluindo um piloto qualificado, lá estejam durante todo o voo. Na TAP, a recomendação transformou-se em obrigatoriedade. Mas o assunto não está a ser encarado de forma pacífica: “A cultura hierárquica estipula que a tripulação de cabina fique do lado de fora. E depois, sempre que alguém for chamado para guardar o cockpit, não estará a fazer o seu trabalho”, explica Miguel Silveira, da APPLA. O comandante ainda se lembra quando, há cerca de 40 anos, seguiam 5 pessoas aos comandos de um avião – navegador, radiotelegrafista, mecânico e dois pilotos. E, mais tarde, fez viagens com três ocupantes. “Ia connosco um técnico de voo, que se sentava atrás de nós e mexia nos sistemas, acabando por aliviar a nossa carga de trabalho. Mas a evolução tecnológica acabou com tudo isso.”
A tendência será para reduzir ainda mais a presença humana a bordo – não para aumentá-la. O futuro (lá mais para o final do século), será dos aviões não tripulados – à semelhança do que vai acontecendo em cenários de guerra. Os testes já começaram. Em maio de 2012, um avião de passageiros sem piloto, um Jetstream 31 de 19 lugares, controlado remotamente a partir do solo, percorreu com sucesso os 800 quilómetros que separam Warton, em Lancashire (Inglaterra), a Inverness, na Escócia.
A ideia de não ter humanos ao comando deixará os passageiros menos ansiosos, sem receio de que as emoções de quem pilota o avião venham a pôr em causa a segurança da viagem? Só o tempo o dirá. Certo é que, sempre que ocorre um acidente trágico como este, crescem os receios de viajar nas nuvens, como comprova a psicóloga Cristina Albuquerque, que dirige também o Voar sem Medo, centro especializado em tratamento da fobia de aviões. “Um acidente com estes contornos é como um sismo: há um epicentro, que são as famílias, depois a empresa, e toda a comunidade aeronáutica. Na restante população, a ideia do ‘isto podia ter sido comigo’ cria sensação de vulnerabilidade.” Na última semana, revela, os contactos com o centro triplicaram e houve passageiros a cancelar viagens.
O que terá passado pela cabeça de Andreas Lubitz no momento em que decidiu morrer?, continuamos a perguntar, como se recusássemos acreditar na maldade humana e na possibilidade de alguém ser tão frio ao ponto de não ter sequer um estremecimento de coração, um acelerar da respiração, quando está prestes a assassinar 149 pessoas.
Hoje acreditamos um pouco mais que o lado “monstruoso” e obscuro da mente existe. Essa verdade sobressalta-nos. Não pode, contudo, impedir-nos de viver. Passado o choque, quebre-se o silêncio. Respire-se fundo. Há que continuar a voar.
