No contexto de acentuado envelhecimento do parque automóvel nacional—atualmente dos mais envelhecidos da UE—será que quem recebe os subsídios para a compra de veículos elétricos nas condições em que o governo português os atribui é quem de facto não os compraria na sua ausência?
A resposta a esta pergunta é tanto mais importante porquanto, dependendo da resposta, podemos estar perante uma política pública que tem como objetivo incentivar a procura de veículos elétricos pelos consumidores que sem o subsídio nunca os adquiririam (não-adicionalidade), ou, em alternativa, a usar o dinheiro dos contribuintes para subsidiar a compra de veículos elétricos por parte daqueles que, mesmo sem serem subsidiados, os teriam igualmente adquirido. Dado que os fundos públicos disponíveis são escassos face aos vários fins a que se destinam (serviço nacional de saúde, sistema educativo, entre outros), a decisão de afetação desses recursos envolve sempre elevados custos económicos para a sociedade, na medida em que deixarão de estar disponíveis para outros fins.
A UE foi pioneira ao comprometer-se a ser a primeira região do mundo a alcançar a neutralidade carbónica em 2050, impondo como meta intermédia para 2030 a redução das emissões em 55% face a 1990. Portugal está particularmente bem colocado para atingir este objetivo, pois, de acordo com a ERSE, poderá antecipar para 2025 a meta prevista no Plano Nacional de Energia e Clima 2030, com uma penetração de 47% de renováveis no consumo final de energia, sendo 80% da eletricidade produzida a partir de energias limpas.
Neste contexto, dada a crescente importância relativa das energias renováveis na produção de eletricidade nas diferentes economias, os incentivos à eletrificação têm-se generalizado. Em particular, os incentivos à aquisição de veículos elétricos constituem uma componente das políticas públicas de combate às alterações climáticas no âmbito da mobilidade sustentável, com vista à redução das emissões geradas pelo setor dos transportes. Portugal não é exceção. Tal como consta do Despacho n.º 2535/2021, de 5 de Março de 2021, “…o Governo prossegue assim a aposta no fomento da mobilidade elétrica e da mobilidade ciclável, dando continuidade ao apoio através de medidas que estimulem estas formas de mobilidade, dados os seus claros contributos para a melhoria da qualidade do ar, redução de ruído, acalmia de tráfego e descarbonização.”
No referido Despacho, o Governo Português estipulou uma verba para esse fim, tendo também definido as condições de acesso e os respetivos valores, distinguindo entre as famílias e as empresas. Em particular, e, no que respeita às famílias (pessoas singulares), a aquisição de um veículo novo ligeiro de passageiros 100% elétrico (categoria M1) com custo não superior a 62 500 euros (incluindo IVA e custos associados) é subsidiada no valor de 3 000 euros até um máximo de 700 veículos durante o ano de 2021, sendo o financiamento concedido por ordem de entrada do pedido em condições de elegibilidade.
Desperdício do dinheiro dos contribuintes
Em geral, os incentivos promovidos pelas diferentes políticas públicas têm como objetivo alterar o comportamento dos agentes económicos com vista a atingir objetivos específicos, mobilizando para o efeito recursos escassos. Assim, é fundamental que essas políticas sejam custo eficazes, ou seja, que consigam alcançar o seu objetivo com o menor custo possível. Tal requer uma avaliação económica prévia criteriosa dessas políticas, o que tipicamente não acontece. Ora, no caso presente, e tal como consta do despacho acima referido, os subsídios são atribuídos «…dados os seus claros contributos para a melhoria da qualidade do ar, redução de ruído, acalmia de tráfego e descarbonização».
Esta frase suscita-nos vários observações críticas. Em primeiro lugar, aqueles objetivos podem não estar positivamente correlacionados. A título de exemplo, se por «acalmia de tráfego» se entende redução do congestionamento, o aumento do número de veículos elétricos não gera necessariamente uma redução do congestionamento. Na verdade, sabendo cada condutor que, ao conduzir um veículo elétrico, está a poluir menos do que se utilizasse um veículo a combustão, poderá tender a viajar maiores distâncias ou mais frequentemente, tanto mais quanto o custo por quilómetro percorrido for menor para um carro elétrico do que para um carro a combustão.
Por outro lado, a redução das emissões em termos líquidos também depende da substituibilidade ou complementaridade entre os veículos abatidos e os adquiridos. Basta, por exemplo, que algumas dessas aquisições sejam para segundos carros ou para veículos novos a combustão mais eficientes do que aqueles que substituem (o que o despacho também permite) para que o efeito da política em apreço seja menor do que seria expectável.
Admitindo então que o objetivo é incentivar a troca de veículos a combustão por veículos elétricos com vista a reduzir as emissões de um parque automóvel envelhecido, será que a política é custo eficaz? Esta sê-lo-á tanto mais quanto maior for o número de veículos elétricos adquiridos por aqueles que os não adquiririam na ausência do subsídio. Como se consegue este resultado? Desenhando a política de tal modo que sejam os «consumidores marginais» que beneficiem do subsídio, ou seja, aqueles para o qual o valor económico do veículo elétrico coincide ou está muito próximo do seu preço. Para estes consumidores, o subsídio, ao reduzir o valor a pagar pelo veículo elétrico, induzirá uma alteração da decisão de compra no sentido da sua aquisição. Pelo contrário, para os consumidores não-marginais (na linguagem técnica, infra-marginais) como o valor económico do veículo elétrico é tão mais elevado do que o seu preço, mesmo sem subsídio, adquiri-lo-iam. Se a política seguida permitir que beneficiem do subsídio, esta estará a desperdiçar fundos públicos escassos.
Do ponto de vista ambiental haverá um ganho líquido visto que, ao optar pelo veículo elétrico, o consumidor deixará de comprar um veículo a combustão, contribuindo para a redução de emissões. Assim, a política de subsídios será tanto mais custo eficaz quantos mais consumidores optarem pelo veículo elétrico para o mesmo montante total de subsídios atribuídos. De que depende este resultado? Do valor da elasticidade procura-preço de veículos elétricos, sendo tanto maior o efeito atingido pela política quanto mais elástica esta for.
De facto, uma procura mais elástica implica que o consumidor é mais sensível às variações do preço de um veículo elétrico. Tipicamente,os consumidores com menores rendimentos apresentam procuras mais elásticas. Os subsídios devem assim ser maiores para as famílias de menores rendimentos e menores (ou inexistentes) para as famílias de maiores rendimentos. Uma vez que, em geral, são as famílias com menores rendimentos que têm menos veículos por agregado familiar (pelo que a possibilidade de o veículo elétrico ser um segundo carro é menor), e também as que trocam de carro com menos frequência, desenhando a política deste modo contribuir-se-á de forma mais acentuada para o aumento da procura de carros elétricos e o abate de veículos a combustão (em particular, os mais antigos e, portanto, menos eficientes), bem como para a redução mais significativa das emissões.
Em suma, dividir o montante orçamental disponível de forma igualitária (subsídios uniformes) não é custo-eficaz, desperdiçando dinheiros públicos. Subsidiar quem não carece de ser subsidiado para optar por adquirir um veículo elétrico reduz a eficácia às políticas públicas de incentivo à renovação do parque automóvel envelhecido e pouco eficiente, com a consequente menor redução das emissões.
