A segunda geração do Toyota Mirai será a primeira disponível para os clientes portugueses. A Salvador Caetano – Toyota espera ter os primeiros carros em Portugal lá para o final do verão. Isto apesar de ainda não existirem quaisquer estações de hidrogénio, essenciais para ‘atestar’ o tanque, ou melhor, os três tanques que permitem, segundo dados da marca, uma autonomia superior a 600 km. Os responsáveis da Toyota em Portugal acreditam que as referidas estações de carregamento vão aparecer em reação à chegada do Mirai ao mercado. Até porque há que considerar o Pacto Ecológico Europeu (Green Deal), que disponibiliza avultados fundos para os países descarbonizarem a economia e o hidrogénio é um dos vetores considerados.
Ao volante
Na breve experiência de condução (cerca de 20 km) ficámos agradados com o conforto a bordo do Mirai, um carro muito bem isolado dos ruídos exteriores e com uma qualidade de construção típica da marca, até porque este modelo assenta numa plataforma usada pela Lexus. Trata-se de um carro grande, com quase duas toneladas de peso, claramente desenhado para um segmento premium. No entanto, apesar das várias otimizações relativamente ao primeiro Mirai, que permitiram reduzir a dimensão e peso de muitos componentes, este é um carro que se pode designar por ‘grande por fora, mas pequeno por dentro’. O espaço atrás é apenas q.b. – não é preciso ser muito alto para sentir as pernas a roçarem nos bancos da frente – e, apesar de existirem cinco lugares, o lugar central traseiro é limitado devido à enorme coluna que esconde um dos tanques de hidrogénio. Infelizmente, isto não significa que a mala seja generosa. Pelo contrário, considerando a dimensão do carro, a bagageira é parca.
O percurso curto e controlado não nos permitiu tirar grandes conclusões relativamente à dinâmica, mas pareceu-nos que, apesar de não ter aquela aceleração habitual dos elétricos mais rápidos, tem potência e binário satisfatórios para permitir um ritmo de condução elevado q.b..
Vídeo feito em direto durante a apresentação
Tecnologia
Naturalmente, o foco tecnológico vai para a célula de combustível. Um sistema sofisticado que consegue produzir energia elétrica através de uma reção eletroquímica entre o oxigénio, captado do ar ambiente, e o hidrogénio transportado nos tanques. Esta reação resulta em água e energia elétrica, que é usada para alimentar o motor e a bateria, que serve como um género de buffer energético (para, por exemplo, o arranque e para quando é requisitada maior potência).
O que significa que o Mirai é um carro elétrico. Mas, ao contrário dos 100% elétricos, cuja bateria é carregada a partir de uma fonte externa de energia elétrica, o Mirai produz a energia elétrica internamente graças à célula de combustível, usando como consumível o hidrogénio. Uma das vantagens desta tecnologia é a possibilidade de oferecer grandes autonomias e velocidades de carregamento rápidas (equivalentes a um carro a gasolina ou gasóleo). Entre as desvantagens está a maior complexidade do sistema e a dependência de uma rede de carregamento ainda muito reduzida na Europa e inexistente em Portugal – atualmente, estação com carregamento de hidrogénio mais próxima fica em Barcelona, Espanha.
O novo Mirai utiliza uma bateria dede iões de lítio em vez da unidade de níquel-hidreto metálico da primeira geração. O que permitiu melhorar a densidade energética. Ou seja, a nova bateria é mais pequena, mas acumula mais energia (1,24 kWh) que a anterior.
Quanto à tecnologia de infoentretenimento, não podemos dizer que ficámos especialmente convencidos. O sistema é informativo e tem dois ecrãs generosos q.b., mas os menus parecera-nos pouco intuitivos e graficamente ultrapassados. O que choca um pouco com toda a restante sofisticação tecnológica e qualidade de construção elevadíssima.
Limpa o ar
Estamos habituados a ver os carros como poluidores ou, no caso dos 100% elétricos, com emissões zero. Ora, segundo informações da Toyota, o Mirai tem emissões negativas. Ou seja, não emite quaisquer gases tóxicos e é capaz de purificar o ar por onde passa. Isto acontece porque o sistema de célula de combustível exige ar limpo para funcionar de modo eficiente e, por isso mesmo, o ar admitido pelo carro passa por um purificador que, além de um vulgar filtro de ar para capturar as partículas maiores (como nos carros com motor de combustão), tem um filtro químico que elimina uma grande variedade de poluentes. O que significa que, além de expelir água resultante da reação nas células de combustível, o Mirai também expele ar mais limpo do que aquele que admite. Até há um contador de ar respirável por homem ano, que vai subindo à medida que conduzimos e que nos indica quanto ar respirável por um homem médio durante um ano foi purificado. É importante referir que o filtro químico não é um consumível e que deverá durar para toda a vida do veículo.
Os preços
O Toyota Mirai nunca poderia ser um carro económico, até porque é, em larga medida, uma demonstração tecnológica. A marca japonesa é uma firme defensora da célula de combustível, não como solução para substituir os 100% elétricos, mas como solução complementar. Por isso, não é de estranhar que o Mirai tenha um preço base para Portugal superior a 67 mil euros. Um valor que, ainda assim, deverá garantir, quando retiramos o IVA, que o Mirai tenha direito à todas as vantagens fiscais para empresas.
Opinião do autor
Continuo muito cético relativamente à eficiência do hidrogénio em carros ligeiros. As grandes vantagens para os BEV (Batery Electric Vehicle, 100% elétricos) – a velocidade de carregamento e a autonomia – têm vindo a esbater-se devido à rápida evolução das baterias e dos sistemas de carregamento. Hoje, já há carros 100% elétricos com preços inferiores ao Mirai com autonomias e velocicdades de carregamento elevadas . Por exemplo, o Tesla Model 3 Long Range custa um pouco menos de 60 mil euros, tem um pouco mais de 600 km de autonomia (WLPT) e, nos mais recentes Superchargers, consegue velocidade de carregamento superiores a 1000 km/h. E, apesar de mais pequeno por fora que o Mirai, o Model 3 é mais espaçoso por dentro. Ainda no campo dos carregamentos, os BEV têm a vantagem de poderem funcionar de modo independente das redes de carregamento, já que podem ser carregados em casa ou na empresa. E, como tal, podem tirar partido da microgeração, ou seja, da produção privada de de energia elétrica.
Depois, há questão da eficiência energética total. Embora a célula de combustível seja muito eficiente, o processo de produção e distribuição de hidrogénio não o é. E, à exceção de alguns casos específicos, não faz sentido gastar muita energia elétrica para produzir e distribuir hidrogénio para que seja usado para, através da célula de combustível, para voltar a produzir energia elétrica. Mesmo os estudos mais otimistas apontam para eficiências totais deste ciclo abaixo dos 50%. Muito melhor que o combustível tradicional, mas bem pior que o ciclo totalmente elétrico.
Por outro lado, a grade densidade energética dos sistemas de célula de combustível a hidrogénio poderão fazer sentido para veículos comerciais, sobretudo os mais pesados, como autocarros, camiões, comboios ou barcos. Ou para sistemas de armazenamento de energia baseadas em fontes renováveis, que poderão ser ecologicamente mais interessantes que sistemas baseados em baterias.
