Uma nova greve europeia dos tripulantes de cabine da companhia aérea Ryanair está marcada para esta sexta-feira, 28, abrangendo as bases de seis países: Portugal, Espanha, Itália, Bélgica, Holanda e Alemanha. Em quatro deles – Alemanha, Bélgica, Holanda e Itália -, os pilotos também vão recusar-se a voar. Será a segunda greve de âmbito europeu a afetar os voos da companhia dirigida por Michael O’Leary, depois de nos meses de julho e agosto dezenas de milhares de passageiros terem ficado em terra, lançado o caos em muitos aeroportos.
Numa altura em que trabalhadores e acionistas pedem a sua saída, o CEO da Ryanair vê apertar-se o cerco à política da transportadora. A comissária europeia do Emprego recebeu-o esta semana, em Bruxelas, para o avisar que o respeito pelas leis laborais da União Europeia “não é algo que os trabalhadores tenham de negociar, nem algo que possa ser feito de forma diferente de país para país”. Em simultâneo, o vice-primeiro-ministro e ministro belga do Emprego escreveu a Michael O’Leary recordando que a lei nacional é para cumprir e dando-lhe um prazo para chegar a acordo com os trabalhadores. Enquanto isso, a secretária de Estado portuguesa do Turismo, Ana Mendes Godinho, publicava, no seu perfil aberto numa rede social, uma fotografia tirada na Irlanda ao lado do presidente do Turismo de Portugal, Luís Araújo, e do próprio Michael O’Leary…
Em entrevista à VISÃO, a presidente do Sindicato Nacional do Pessoal de Voo da Aviação Civil (SNPVAC) denuncia as práticas “ilegais” da companhia em Portugal e explica as razões desta nova greve na Ryanair. Em relação à TAP, conta o que (não) mudou com a chegada do acionista privado: “Há agora uma arrogância mascarada de simpatia”, descreve.
O vice-primeiro-ministro e ministro belga do Emprego escreveu a Michael O’Leary recordando que a lei nacional é para cumprir e dando-lhe um prazo para chegar a acordo com os trabalhadores
Esta é a terceira greve dos tripulantes de cabine da Ryanair em Portugal, e segunda a nível europeu. As paralisações a nível europeu não são normais. De que se queixam os trabalhadores?
Os tripulantes da Ryanair estão muito descontentes. É a maior companhia europeia no médio curso, com 400 aviões. Tem muitas bases, muitos tripulantes – não sabemos ao certo o número exato -, e tem três tipos de contratos de trabalho para a mesma função. Existem os contratos da Ryanair e existem os contratos de duas outras empresas, a Crewlink e a Workforce, cujos tripulantes não têm os mesmos direitos que os mais antigos contratados pelo Ryanair. Como todos os contratos estão registados na Irlanda, a Ryanair diz que se aplica a lei irlandesa onde quer que operem. Mas isso vai contra a Convenção de Roma, que determina que a legislação aplicável é a do País onde o tripulante inicia e acaba o seu trabalho habitual.
Não é esse o entendimento da Ryanair.
Pois não. Tem uma interpretação muito própria das leis. Por isso precisamos de um árbitro que decida como ficamos.
Que tipo de árbitro?
Terá de ser a Comissão Europeia. E terá de ser o governo de cada País a impor a sua própria legislação.
A lei irlandesa é mais flexível?
Desconheço completamente a lei irlandesa. Nem tenho que a conhecer, como os sindicatos irlandeses não têm que conhecer a lei portuguesa. Mas em alguns pontos, como a parentalidade, não será. Tivemos o caso de um tripulante de Ponta Delgada que foi pai, a quem não quiseram dar licença parental. Excecionalmente, davam-lhe cinco dias, mas mesmo isso… ele fazia falta e não podia ser! Não são cinco dias, nem à luz da lei portuguesa nem da lei irlandesa. Andamos num limbo. Os próprios governos têm obrigação de fazerem cumprir a lei em cada País.
O ministro português do Trabalho, Vieira da Silva, diz que o assunto é complexo.
Apresentámos o dossiê da Ryanair ao Ministério do Trabalho e à Assembleia da República. Tomaram boa nota, mas a única coisa que aconteceu foi a atuação da Autoridade para as Condições do Trabalho na segunda greve. Esteve muito atenta, em relação à substituição dos grevistas, e foi muito assertiva.
Há alguma hipótese de diálogo com a Ryanair?
Fomos a uma mediação na Direção Geral do Emprego e das Relações de Trabalho (DGERT), antes da última greve. A Ryanair, estava representada pela advogada em Portugal e por um tradutor, mas o que lhes interessava era estabelecer serviços mínimos, como acontece com a TAP em relação aos voos domésticos e aos voos da diáspora. Só que voar de Lisboa para Palma de Maiorca não é um serviço mínimo. Acresce outro pormenor. A Ryanair não nos reconhece como interlocutores porque pertencemos a companhias de aviação concorrentes. Chegaram a sugerir-nos que fizéssemos eleições para eleger representantes da Ryanair para a direção do sindicato.
A comissária europeia do Emprego recebeu esta semana Michael O’Laery, em Bruxelas, para o avisar que o respeito pelas leis laborais da União Europeia
É uma forma de criar um vazio negocial, uma vez que a Ryanair não tem comissão de trabalhadores em Portugal?
Não sei. Foi-me também sugerido que ficasse como observadora. Recusei, claro. O reconhecimento dos sindicatos vem na Constituição. Somos um Estado Soberano, temos a nossa Constituição e o nosso Código do Trabalho. São para cumprir.
Quantos tripulantes trabalham na operação portuguesa da Ryanair?
Cerca de 300 e poucos. Neste momento, 234 são sindicalizados. É um número bastante elevado. Em 2017, tínhamos quatro associados da Ryanair. No início deste ano, começou a crescer. Houve muita sindicalização antes e depois da primeira greve.
Já viajou na Ryanair?
Nunca. Nunca viajei na Ryanair.
Devemos continuar a viajar na companhia, apesar dos atropelos à lei laboral?
Não temos de deixar de viajar na Ryanair. A Ryanair faz falta
à economia portuguesa. Há muitos portugueses a trabalhar nela. Pode e deve é cumprir a lei portuguesa, para estar dentro da legalidade, ter paz social e não este sistema de policiamento e coação constantes. Não é por dar uma garrafa de água à tripulação que deixa de fazer milhares de milhões de euros de lucro. Ganhará muito com os contratos zero, em que os tripulantes só ganham se voarem…
A secretária de Estado portuguesa do Turismo, Ana Mendes Godinho, publicou no seu perfil aberto numa rede social, uma fotografia tirada na Irlanda ao lado do presidente do Turismo de Portugal, Luís Araújo, e do próprio Michael O’Leary
Como é que são esses contratos? Zero horas, zero salário?
Sim. Numa base como a de Faro, pode haver maior carga de trabalho no verão do que no inverno, mas tem de haver um ordenado mínimo garantido. As pessoas têm de viver de qualquer coisa. Nem sequer podem arranjar outro trabalho, porque estão sempre de assistência. Mas, pela lei [Flight Time Limitations (FTL)], não pode ser assim. O planeamento tem de ser dado ao tripulante com pelo menos 14 dias de antecedência, e as alterações com um mínimo de 48 horas de antecedência, para puderem preparar a sua vida, o seu descanso e os próprios voos. Não é chegar fardado ao avião, fazer uma verificação de segurança e vamos embora. Não. Há procedimentos especiais, especificidades para os destinos. O tripulante tem de estar descansado e focado nas suas funções.
Como é que a Ryanair faz? Telefona a pedir ao tripulante para chegar ao aeroporto dentro de uma hora, duas horas?
Há tripulantes que me dizem que é assim. Também me contam que quando vão em posicionamento [num avião que parte vazio para ir buscar passageiros a outro destino], não ganham nada. Zero. Só ganham quando chegam, embarcam os passageiros e regressam ao ponto de partida. O tempo despendido, desde a apresentação, por exemplo, no aeroporto de Lisboa, até ao embarque, por exemplo, em Madrid, não é pago. Se não houver passageiros a bordo, consideram que não há trabalho para fazer. Mas não é assim. À luz do FTL, o tempo de trabalho começa a contar quando o tripulante se apresenta ao serviço. Se o modelo de negócio da Ryanair é feito com base em contratos precários, de zero horas, não serve. Porque é que os tripulantes que trabalham em Portugal, ou em Espanha, são chamados a Dublin [sede da companhia] quando não atingem objetivos de vendas ou quando estão de baixa médica? Que culpa têm se os passageiros não compram o número de raspadinhas que a Ryanair instituiu? É lamentável que um tripulante tenha de pagar a sua própria água a bordo de um avião, ao mesmo preço que o passageiro. Os tripulantes não têm que ser o negócio da Ryanair.
A Ryanair mostra-se tranquila, dizendo que não vai haver caos nos aeroportos. Prevê uma adesão à greve muito elevada?
Nas outras greves, a Ryanair andou em negação quase até ao próprio dia. Creio que a adesão será semelhante à das duas últimas greves, se não for maior. Tivemos taxas de adesão da ordem dos 90% em Portugal. Nós queremos chegar a acordo, mas é muito difícil. Se eles não reconhecem os responsáveis do sindicato como interlocutores, como é que vamos chegar a acordo? Está nas mãos da Ryanair mudar. É tão pouco o que estamos a pedir.
É pouco, mas é a inversão completa da estratégia do fundador…
Quando os negócios evoluem, o modelo também tem de evoluir. Não se pode viver à margem da lei. Quando a Ryanair começou, não havia FTL nem a legislação obrigava a tanto. Na Dinamarca e em França, a Ryanair saiu. Como não cumpria a lei e a pressão dos governos era grande, optou por desativar as bases.
Pode continuar a desativar bases e a transferi-las para outros países?
E onde é que vai parquear os aviões? Onde é que vai ter bases? Só na Irlanda não chega. Pode virar-se para Leste, para a Polónia, mas depois como é que voa a partir da Polónia para Las Palmas, Tenerife, Cork? É longe… Mas a Ryanair não precisa de fechar bases. Precisa é de cumprir as leis locais e de fazer contratos legais.
Os atropelos às leis laborais são mais frequentes nas low cost do que nas companhias de bandeira?
Não. A Ryanair é um caso à parte. Estamos em negociações para remodelar o acordo de empresa com a Easyjet, que funciona. Pode ser melhorado, mas funciona. E a Easyjet não é uma companhia que esteja muito aflita…
Além da Ryanair, o que está na vossa agenda?
Na nossa agenda está naturalmente a TAP. A maior parte dos associados pertence à TAP.
A TAP tem uma longa história de conflitos laborais. Mudou alguma coisa, com a entrada de acionistas privados?
Não. Antes pelo contrário. Há agora uma arrogância mascarada de simpatia. Como o Estado lhe deu a gestão, é o acionista privado que decide e faz tudo como entende.
Porque é que o Governo fez a recompra da maioria do capital [após a privatização] e depois se demitiu de qualquer decisão?
Não conheço os acordos parasociais, não sei o que foi assinado.
O diálogo é difícil, mas o presidente da empresa disse no Parlamento que quer “uma empresa mais feliz, com pessoas ultraengajadas”. Como é que vai conseguir?
A TAP teve resultados positivos, aumentou o número de passageiros, o número de linhas, o número de voos, e finalmente contratou mais tripulantes. Mas o presidente terá que mudar a postura.
Está a esforçar-se. Anunciou um aumento salarial de 15%…
Repartido por 6 anos e a troco de períodos de descanso, de aumento do tempo de trabalho, de muita irregularidade. Não podemos ceder em tudo, porque a certa altura não vamos ter vida nem saúde. O dinheiro não é tudo e os nossos associados sabem-no. O descanso é muito importante. Um voo Porto Alegre-Lisboa pode ir até às 15 horas de trabalho. Custa. Nos voos inter ilhas da SATA, são feitas seis a sete aterragens diárias, cinco dias por semana. O organismo humano não está feito para aguentar. Fizemos um estudo em Ponta Delgada, medindo e pesando os tripulantes do inter ilhas, no início e no fim de um dia de trabalho. Perdiam em média dois centímetros, ganhavam em média um quilo. Durante a noite, perdiam esse inchaço, mas na manhã seguinte estavam lá outra vez. É muito violento. E mata. O mesmo se aplica à ponte aérea entre Lisboa e Porto. Cinco a seis aterragens diárias, com o ordenado mínimo nacional. Sem acordo de empresa. O decreto-lei 139/2004 estabelece 48 horas de folga por cada sete dias consecutivos de trabalho. O próprio FTL diz que se a lei nacional for mais favorável, prevalece. Mas as empresas de aviação em Portugal não estão felizes com isso.
A TAP garante que está a contratar e que acabaram os cancelamentos por falta de pessoal. É mesmo assim?
Se houver um atraso, uma irregularidade operacional, mau tempo, essa tripulação, especialmente no médio curso, onde se fazem em média três voos por dia, já não consegue fazê-los porque há limites – diários, semanais, mensais – para o tempo de trabalho. É do decreto-lei. Se houvesse tripulantes suficientes para acautelar a operação programada, avançava outra tripulação. Mas enquanto os planeamentos forem feitos assim, serão precisas mais umas centenas de admissões. O avião voa sem parar, mas o corpo humano não é elástico.
Vão continuar os cancelamentos?
Eventualmente. Os tripulantes são usados ao minuto. Vão existir cancelamentos enquanto não houver tripulantes para fazer face a imprevistos. A TAP denunciou o acordo de empresa porque prevê multas, em tempo de descanso e em valor, em caso de irregularidades constantes. O que a TAP quer é retirar tripulantes dos aviões e aumentar o tempo de trabalho. E que o decreto-lei 139/2004 desaparecesse. Desde agosto de 2017 que tentamos discutir com a TAP uma tabela salarial. Foi preciso um pré-aviso de greve para conseguirmos um aumento de 1%, mas só a partir de julho. Em relação a 2018, o documento que resultou da negociação sobre a tabela salarial e a revisão do acordo de empresa foi rejeitado liminarmente pelos nossos associados. Voltámos às negociações com as exigências dos associados, mas o presidente da TAP acusou-nos no Parlamento de o estarmos a chantagear. Não estamos. Estamos a exigir o que o acordo de empresa prevê.
A TAP diz que compete com a Lufthansa e com a KLM, não com as low cost. Mas os passageiros não ficam com essa ideia. Concorda?
Na Europa, sim, é uma low cost um bocadinho mais cara. A diferença é o direito a uma refeição ligeira a bordo. Foi uma escolha da TAP, já vem de trás.
O aeroporto da Portela está a rebentar pelas costuras. Precisamos mesmo de passar por tantas lojas, tanto na partida como no regresso?
Eu não compreendo. Custa-me entender que os autocarros larguem os passageiros no fim do aeroporto em vez de o fazerem na primeira porta, que dá acesso às escadas rolantes que conduzem à saída. Porquê? Marketing. Quando se passa por uma loja, olha-se.
É uma estratégia de vendas?
Não sei (risos). Pode ser. São milhares de passageiros. A grande maioria, que vem dos voos domésticos, não está nada interessada em demorar 20 minutos até chegar à bagagem. A pé, a empurrar uma cadeira de rodas, um carrinho de bebé. Devia haver outra solução.
Isso causa stress nos passageiros.
Sentimos a correria, a pressa, por causa da pontualidade. Os passageiros atrasam-se porque tiveram que percorrer um aeroporto inteiro, fizeram o pré-embarque para um autocarro, sofreram com mudanças de temperatura…
O congestionamento afeta a segurança de tripulantes e passageiros?
Não. Tenho a certeza absoluta que qualquer voo é feito nas condições ideais. Isso é uma garantia que temos como adquirida.
Mas não pode dar azo a erros, falhas?
Se um voo atrasar, atrasou, tem um efeito do tipo bola de neve nos voos seguintes, mas tenho toda a garantia de que há segurança. O que me preocupa são os planeamentos ao minuto, que levam os tripulantes à exaustão. Mas isso é um problema das companhias, não do aeroporto.
O presidente da TAP rejeitou a acusação de que as tarifas para a Madeira são “pornográficas” e diz que o preço médio é de 98 euros. Os madeirenses sabem que não é verdade.
Não se voa para a Madeira por 98 euros na TAP. Ou melhor, quantos bilhetes são disponibilizados a esse preço? Mas voa-se noutras empresas mais barato. Nesta altura, os madeirenses já compraram os bilhetes para o Natal por 600 euros. Quem vive na Madeira, e precisa de se deslocar a Lisboa com urgência, paga 500 ou 600 euros. A Madeira e Açores são Portugal. Tem que haver proteções especiais [entretanto anunciadas para os estudantes]. O governo é acionista maioritário, tem uma palavra a dizer.
Há uma guerra entre responsáveis da Madeira e a TAP por causa dos limites dos ventos que levam ao cancelamento de muitos voos. É uma questão técnica ou política?
Porque é que a questão dos ventos há de ser política? Ou o comprimento da pista? Como é que um político pode decidir sobre isso? Ninguém se esqueceu do acidente com um avião da TAP na Madeira, em 1977. É um aeroporto complicado e a TAP quis sempre operar com toda a segurança. O que tem de fazer é sentar-se à mesa, com o regulador e com os técnicos, e encontrar um consenso sobre o limite que permita operar em segurança.
