Volkswagen ID.3 em teste: O elétrico do povo?

A Volkswagen atribui ao ID.3 o mesmo nível de importância do primeiro carocha e do primeiro Golf. Uma demonstração que a marca alemã – o maior fabricante do mundo – considera que este carro marcará um momento de viragem. E desde que a marca revelou o projeto ID.3 que foram feitas promessas importantes. A primeira foi que este seria o primeiro elétrico acessível sem concessões na autonomia, desempenho e funcionalidade.

Nota: Análise originalimente publicada na Exame Informática 306

Mas, pelo menos por enquanto, não se pode considerar o ID.3 propriamente acessível. Outros carros como o Opel Corsa-e, Peugeot e-208, e Renault ZOE ZE50 já incluem baterias com capacidade na casa 50 kWh por um preço base inferior. Por outro lado, a capacidade real da bateria deste ID.3 1st (primeira edição) supera os 60 kWh (58 kWh é a capacidade útil). E trata-se de um carro com maior habitabilidade interior que os modelos mencionados. Mais, a VW garante que vai lançar em 2021 uma nova versão mais acessível, com bateria de 45 kWh úteis e capaz de ultrapassar os 300 km de autonomia – essa sim com um preço idêntico ao de um Golf Diesel.

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Ou seja, em termos de preço, este ID.3 não surpreende por aí além, mas também não se pode dizer que seja pouco competitivo, já que todos os carros elétricos familiares que já testámos com autonomia WLTP em volta dos 400 km custam mais de 40 mil euros.

Qualidade VW?

Gostamos do design exterior do ID.3. As conjugações dos vários elementos, com destaque para os faróis, dão ‘personalidade’ ao carro. Visto de frente, o ID.3 parece estar a sorrir. Os designers recorreram a alguns truques para criar a ilusão de linhas mais desportivas. O elemento em preto entre o capô e o para-brisas, por exemplo, faz com que, visto de perfil, o carro pareça ter um capô mais longo e arredondado do que realmente tem. Um truque que é repetido atrás, onde foi também usado o preto para dar a ilusão que a traseira tem uma linha mais fluída, escondendo parte da mala.

Felizmente, o ID.3 foi criado de raiz para ser elétrico. O que significa que o espaço foi bem aproveitado. Por isso mesmo, o espaço a bordo é generoso. Mesmo para os passageiros nos bancos de trás. Não é tão grande quanto um Passat por dentro, mas é claramente maior que um Golf. No entanto, no banco de trás, os passageiros mais altos poderão sentir a cabeça a roçar no tejadilho.

O que mais nos desiludiu foi a qualidade dos materiais. Embora a parte superior do tablier e das portas – a zona de colorida – apresente materiais suaves, tudo o resto é de plástico com um toque ‘barato’. No carro que experimentámos, notámos algumas falhas entre os painéis interiores e consola central não nos pareceu sólida. No exterior, não gostámos mesmo nada que aquele efeito gráfico no pilar traseiro resulte de um autocolante.

Tecnologia a bordo

A edição First está disponível em três níveis de equipamento, todas com a mesma mecânica e componente elétrica. O que muda são os acabamentos, as jantes e alguns equipamentos tecnológicos. Mas não muda o software do sistema de infoentretenimento, que não nos pareceu acabado. Experimentámos alguns bugs a usar a interface, que nem sempre responde de modo fluído. Também não nos pareceu bem organizada. Há funções que parecem não estar nos menus mais lógicos, o que obriga a algum tempo de habituação. Pior são os botões táteis junto ao ecrã tátil, que várias vezes ativamos sem querer. Felizmente, há botões de controlo no volante. Mas estes são o oposto dos botões táteis junto ao ecrã central. Ou seja, são demasiado pesados.

Uma das funcionalidades que mais gostámos na tecnologia é a linha de luz LED entre o tablier e o para-brisas. Esta luz representa uma forma inovadora de transmitir informações ao condutor. Alguns exemplos: durante a navegação por GSP, a luz, em cor azulada, ‘corre’ da esquerda para a direita ou da direita para a esquerda para indicar qual a próxima mudança de direção; ao arrancar, fica esverdeada para indicar que está tudo bem; fica totalmente vermelha para alertar para um perigo, como a deteção de um peão ou de um carro demasiado próximo. Um sistema prático, sem dúvida. Mas, uma vez mais, não funcionou sempre como previsto. Por exemplo, o alerta a vermelho deixou de aparecer ao terceiro dia do ensaio e as indicações de navegação por vezes deixam de ser apresentadas. Tentámos explorar todas as opções de configuração, mas nunca conseguimos corrigir estas falhas.

Bem melhor é o sistema de apoio ao condutor. Provavelmente o melhor no segmento. Consegue, como poucos, intervir quando necessário e passar despercebido ao condutor na maior parte do tempo. Mesmo sem o modo de apoio mais avançado ativado, o ID.3 é capaz de adaptar a velocidade não só em função do trânsito e dos sinais de trânsito, como também em função do traçado da estrada. Isto significa que é capaz de desacelerar ao aproximar-se de uma curva. O condutor tem sempre o controlo total, mas sente-se bem estas recomendações. A mesma tecnologia é usada para controlar melhor a regeneração, que aumenta automaticamente em descidas ou quando no aproximamos de um outro carro ou, como referido, de uma curva ou de um entroncamento. Muito bom mesmo.

Muita autonomia

Depois de cerca de 500 km de ensaio, com a mistura habitual entre autoestradas, estradas urbanas e suburbanas, a média final ficou em cerca de 15 kWh/100 km. Nada mau considerando as características do carro. Mas também é importante referir que o ID.3 tem uma variação de consumos um pouco acima do que estamos habituados. Ou seja, não é preciso exagerar para ficar com uma média mais próxima dos 20 kWh/100 km. De qualquer modo, é fácil conseguir uma autonomia real em volta dos 350 aos 400 km, um valor que já permite viagens longas sem stress. Até porque o carregamento rápido suporta até 100 kW de potência e já estão a ser instalados carregadores com esta capacidade. Mesmo nos Postos de Carregamento Rápido habituais da Mobi.E, limitados a 50 kW, consegue-se recuperar uns 140 km de autonomia em meia hora de carregamento. Importante também é a potência de carregamento normal: 11 kW representa uma velocidade de quase 60 km/h e há muitos postos normais com esta potência, além de ser um valor fácil de instalar com uma wallbox em casa ou na empresa.

Veredicto

O ID.3 provocou-nos sensações opostas. Primeiro, atraiu-nos com o design exterior. Depois, desiludi-nos com os materiais usados no interior. Em seguida, impressionou-nos com o comportamento dinâmico, habitabilidade e silêncio a bordo. Só para nos desiludir imediatamente com o sistema de infoentretenimento. E voltar a espantar-nos com a capacidade e inteligência da tecnologia de apoio à condução. Em que ficamos? Vai depender muito das suas prioridades. O ID.3 não é um carro para quem valoriza acabamentos com materiais premium. E também precisa de várias correções na componente de infoentretimento. Algumas serão, pelo que nos foi dito, feitas via atualização do software. Mas este carro foi-nos convencendo ao longo dos dias de utilização. Representa, claramente, um novo conceito e, acima de tudo, novas prioridades para a marca alemã. Nota-se que é um carro ‘pensado do zero’, com tudo o que de bom e de mau isso pode significar. Como elétrico familiar compacto é, sem dúvida, um carro muito competente. Há arestas para limar, mas os fundamentos estão lá.