A Europa enfrenta um dos seus piores momentos. Grave. Perigoso.
Ninguém pensava nisto. Mas dois fatores mudaram tudo. Trump. Putin. Mais ousados. Mais próximos.
Zelensky já percebeu. Querem eleições em Kiev. Já. Para manipular e desinformar. E o reconhecimento da perda dos territórios ocupados.
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A guerra continua. Dura. Sem tréguas. Moscovo ataca com tudo. Todos os dias. E da Casa Branca não vem nada de bom.
Os líderes europeus sabem. Sentem. Estão em alerta máximo. São agora a última barreira contra Putin.
A maioria dos europeus ainda não vê. Mas os sinais estão aí. A UE já pede kits de sobrevivência. Para todos. Diz o que devem ter. Porquê? Porque o risco é real. Choque direto. Rússia contra NATO. Europa e Canadá.
A nossa liberdade está em risco. A nossa segurança também. A Ucrânia é a linha da frente. É a linha vermelha. Intransponível.
A Europa arma-se. A correr. Como não se via desde 1945.
Os textos nesta secção refletem a opinião pessoal dos autores. Não representam a VISÃO nem espelham o seu posicionamento editorial.
Depois de cerca de 500 km de prova, a vitória geral no Oeiras EcoRally Portugal foi para a dupla ítalo-polaca Guido Guerrini e Artur Prusak, uma das fortes candidatas ao título de campeões do mundo no Bridgestone FIA EcoRally CUP. Nesta competição, o resultado é obtido através da conjugação da componente desportiva, em regularidade, com a componente eficiência energética. Ora, Guido Guerrini e Artur Prusak, ao volante de um Kia e-Niro, conseguiram a quinta posição na componente regularidade e a terceira na componente eficiência, conjugação que resultou no primeiro lugar na geral segundo as regras do campeonato internacional da FIA. Os dois restantes lugares no pódio foram para duas duplas portuguesas: Carlos Silva e Sancho Ramalho, em BMW i3, e Pedro Morais e Silvia Coutinho em Hyundai Ionic 5.
Portugueses brilharam
Além de ter sido a terceira prova do Bridgestone FIA EcoRally CUP, o Oeiras EcoRally Portugal também marcou o início do Campeonato de Portugal de Novas Energias – PRIO, assente na competição de regularidade – a eficiência é um troféu atribuído à parte. Nesta competição, o domínio foi para as duplas portuguesas, com uma ‘dobradinha’ da equipa da Kia, com Eduardo Carpinteiro Albino e José Carlos Figueiredo, e Nuno Serrano e Ivo Tavares a conseguirem, respetivamente, a primeira e a segunda posição. A fechar o pódio ficou a dupla francesa Emilien Le Borgne e Romain Montembault ao volante de um Alpine A290 GTS. Referência ainda para a quarta posição conseguida por Carlos Silva e Sancho Ramalho, atuais campeões nacionais da modalidade.
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O bom desempenho nacional é evidenciado pelas seis duplas portuguesas no top 10, que contou com 34 equipas inscritas e uma forte presença internacional.
Sancho Ramalho em Carlos Silva, em BMW i3, Guido Guerrini e Artur Prusak em Kia e-Niro, Silvia Coutinho e Pedro Morais em Hyundai Ionic 5. Foto: Bernardo Lúcio
Ao longo do rio
Uma vez mais, as equipas internacionais não foram parcas em elogios à organização e traçado da prova, que apresentou um figurino invulgar em modelo maratona. Isto porque a prova teve início, na sexta-feira à tarde, nas Termas de Monfortinho. Depois de três classificativas na zona junto à fronteira com Espanha, a caravana ‘zero emissões’ voltou ao sítio da partida. E foi de Termas de Monfortinho que as equipas partiram no sábado de manhã, com várias especiais de classificação que aproveitaram a beleza local, com passagens por Vila Velha de Rodão, Mação e Abrantes. Como pudemos verificar, enquanto participantes, houve várias passagens junto do Rio Tejo e pelos vales e montanhas da zona, onde são notórias as consequências positivas das chuvas recentes: lagos e rios com níveis próximos do máximo e vegetação muito verdejante. No sábado a prova acabou em Oeiras, onde decorreu a especial Street Stage na marginal de Oeiras, onde muitos curiosos puderam comprovar o desempenho dos carros 100% elétricos.
Foto: AIFA
As aventuras da equipa PRIO – Exame Informática – Peugeot
A Exame Informática, volta a participar neste campeonato. Não com objetivos desportivos, mas sim para ajudar a acompanhar, por dentro, a evolução da mobilidade elétrica. Foram dias com vários problemas, incluindo uma forte indisposição do condutor do Peugeot e-3008, que esteve prestes a desistir, e um furo no Peugeot e-208. Ainda assim, o Peugeot e-3008 conseguiu o 11º lugar na geral, o primeiro entre carros não equipados com sondas e sistemas avançados de controlo de distâncias e tempos – para saber mais, veja como funcionam os ralis de regularidade.
Operação improvisada para reparar o pneu furado do Peugeot e-208. Foto: Ricardo Rocha
Mas, como é típico destas provas, os problemas transformaram-se em aventuras para mais tarde recordar. Sobretudo no que diz respeito ao furo que ia desclassificando o Peugeot e-208, resultado de um toque numa pedra escondida no interior de uma curva. Ora, a substituição do pneu em tempo útil, que evitou a desclassificação, só foi possível devido a ajuda de um bom samaritano, Ricardo Rocha, que ajudou João Paulo Martinho e Pedro Brito a remover o pneu furado e levá-lo para substituição numa casa da especialidade em Mação. O nosso muito obrigado ao Ricardo Rocha. Sem a ajuda dele, João Paulo Martinho e Pedro Brito teriam sido desclassificados. E o que se passou com a forte indisposição, resultado de uma paragem digestiva que afetou Sérgio Magno? Ora, as náuseas e indisposição geral só não levaram à desistência porque a navegadora usou uma técnica especial para convencer o piloto a continuar.
Mas o melhor é ver o vídeo abaixo, que transmitimos no Facebook da Exame Informática, onde explicamos estas duas pequenas aventuras.
Um novo abalo sísmico de magnitude 5,1 na escala de Richter voltou a abalar Myanmar ( antiga Birmânia). O tremor de terra é uma réplica do terramoto de magnitude 7,7 que afetou vários países asiáticos na passada sexta-feira e provocou mais de 1 600 mortos e 3 400 feridos.
A réplica teve epicentro a 28 quilómetros a noroeste da cidade de Mandalay, de acordo com o Serviço Geológico dos Estados Unidos (USGS), e hipocentro a uma profundidade de 10 quilómetros. Não há, para já, registo de vítimas ou danos materiais.
O terramoto de 7,7 sentido na passada sexta-feira já teve várias réplicas. A mais forte, de magnitude 6,7, ocorreu minutos após o primeiro abalo.
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A transição para a mobilidade elétrica tem sido uma das grandes preocupações da indústria automóvel nacional, que produz anualmente mais de 330 mil veículos e vende 11 785 milhões de euros de componentes para o exterior.
As perspetivas não são as melhores. A Europa, o nosso principal mercado de veículos e de componentes, atravessa um dos piores períodos da sua História, a perder produção para as novas marcas chinesas. O fabrico de automóveis ainda se mantém elevado e a crescer no nosso país, mas à medida que os elétricos vão tendo maior penetração, temia-se que as principais fábricas nacionais pudessem ficar de fora desta corrida.
Em 2023, o então presidente da Stellantis, Carlos Tavares, anunciou que a fábrica de Mangualde iria começar a produzir veículos elétricos a partir de 2025. Na altura, o anúncio foi encarado com muita satisfação por parte da indústria. Era um primeiro passo para a transição para a mobilidade elétrica.
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Sines A CALB, uma das maiores empresas de baterias para automóveis do mundo, vai construir uma megafábrica em Portugal, num investimento total de dois mil milhões de euros
Foi criada a Agenda Mobilizadora GreenAuto, liderada pela Stellantis Mangualde e cofinanciada pelo Plano de Recuperação e Resiliência, que visava posicionar a indústria automóvel nacional na cadeia de valor dos veículos de baixas emissões.
Ao todo, estava previsto um investimento de 119 milhões de euros num projeto que envolvia 36 entidades. A unidade fabril foi alvo de uma série de transformações significativas para poder albergar uma nova linha de montagem para a integração das baterias no processo de fabrico e, antecipando o prazo previsto, em outubro de 2024 saíram os primeiros veículos elétricos da fábrica portuguesa da Stellantis – Citroën ë-Berlingo, Peugeot e-Partner, Opel Combo-e e Fiat e-Dobló.
Apesar de ser uma primeira mudança no panorama da indústria automóvel nacional, os carros da Stellantis são veículos muito específicos, mais vocacionados para o mercado empresarial e não para o mercado de massas. Além disso, Mangualde representa menos de um terço dos veículos que são produzidos em solo nacional. Segundo os dados da ACAP, no ano passado, por exemplo, foram fabricados 332 mil veículos em Portugal, dos quais 86 foram provenientes daquela unidade fabril.
Chega o ID.1
Para mudar este panorama, era preciso que a Autoeuropa, que no ano passado produziu 236 mil unidades em Palmela, entrasse na equação.
No passado dia 5 de março, eis que chegou a boa notícia. O Grupo Volkswagen atribuiu à fábrica portuguesa a produção do ID.1, que ainda tem o nome de código ID. Every1. O anúncio foi feito pelo presidente da Volkswagen, Thomas Schäfer, que disse que este veículo iria trazer “a mobilidade elétrica acessível a todos”.
O ID.1 é um veículo citadino, com 3,88 metros de comprimento, 1,81 de largura e 1,49 de altura, que será equipado com um motor de 95 cavalos. Ainda não se sabe qual a capacidade da bateria, mas, segundo as últimas informações, esta terá, no mínimo, capacidade para percorrer 250 a 300 km. Quanto a preços, a ideia da Volkswagen é que este seja o veículo elétrico mais acessível da marca, ou seja, que seja comercializado abaixo dos 20 mil euros. Em princípio, terá apenas quatro lugares, tal como o antigo UP.
“É com um grande entusiasmo que assumimos a produção do ID. EVERY1, um modelo que tornará a mobilidade elétrica mais acessível e sustentável na Europa. Esta conquista representa um marco para a Volkswagen Autoeuropa, assinalando a nossa entrada na era da eletrificação”, afirmou Thomas Hegel Gunther, o diretor-geral da Volkswagen Autoeuropa, agradecendo ainda o apoio do Governo português, que “nos proporcionou as melhores condições para atrair este novo projeto para o País”.
Mangualde Os primeiros carros 100% elétricos começaram a sair da Stellantis em outubro de 2024
A avaliar pelo protótipo, o conceito do ID.1 está muito próximo dos outros modelos da marca no que diz respeito à tecnologia.
Irá ter um ecrã digital de infoentretenimento na zona central, com Android Auto e Apple CarPlay. Existirão botões físicos abaixo deste ecrã, de acordo com a última decisão da Volkswagen de garantir que cada novo modelo a partir do ID.2 tenha botões físicos para quatro recursos principais: temperatura, ventilador, volume e aviso de perigo.
Ainda não existe uma data concreta para o seu lançamento, mas segundo os planos do grupo, o veículo deverá começar a chegar aos concessionários já em 2027.
Até lá, a Autoeuropa continuará a produzir o T-Roc, o SUV mais vendido na Europa, que deverá ter uma versão híbrida que chegará ao mercado em 2026. Aliás, a fábrica de Palmela foi alvo de um investimento recente de 600 milhões de euros para começar a produzir a nova geração do T-Roc. Isto quer dizer que, pelo menos durante alguns anos, a Autoeuropa poderá acumular a produção de dois dos modelos com maior potencial de vendas da Volkswagen.
“A chegada do ID.1 reforça a importância estratégica da Autoeuropa no Grupo Volkswagen e assinala o início de uma nova fase, na qual a eletrificação desempenhará um papel central”, disse a Comissão de Trabalhadores da Autoeuropa.
No comunicado, o organismo realça ainda que “este novo produto permite olhar para um futuro em que a confiança e a estabilidade são uma realidade mais próxima, não apenas no presente da fábrica, mas também para as novas gerações de trabalhadores”.
Com a produção destes dois modelos, a unidade de Palmela necessitará de investimento e de muitas transformações ao longo dos próximos dois anos para acomodar as duas linhas de montagem.
Nova oportunidade
A vinda deste novo produto para Autoeuropa abre também uma janela de oportunidade para a indústria nacional de componentes de automóveis.
Como reconhece o ministro da Economia, Pedro Reis, este modelo “assegura o futuro da unidade de Setúbal, como uma fábrica de nova geração da Volkswagen, e de uma enorme cadeia de valor de fornecedores nacionais, por muitos anos”.
Para o governante, a fábrica de Palmela “vai tornar-se mais eficiente e capaz de competir com fabricantes mundiais, alinhando a empresa, e Portugal, com os objetivos climáticos europeus de neutralidade carbónica, num cenário em que a União Europeia está a limitar a produção de carros a combustão e híbridos”.
Em Portugal já existem várias empresas que produzem componentes para a “nova” indústria de automóveis elétricos, mas, como reconhece Pedro Reis, o ID.1 pode ser o catalisador de atração de mais empresas deste setor para Portugal.
O presidente da AFIA – Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel, José Couto, admitiu, em declarações ao Expresso, que várias empresas instaladas no parque industrial da Autoeuropa, bem como nalgumas zonas do Norte do País, têm vindo a ser sondadas pela Volkswagen para este projeto, que está a ser conduzido a partir da sede em Wolfsburg, na Alemanha.
E admitiu que algumas empresas nacionais possam estar a ser contactadas por outros fornecedores da Volkswagen com fábricas noutros países, para posteriormente produzirem peças que irão integrar os componentes que essas mesmas empresas irão produzir. Isto porque, na indústria automóvel atual, a grande maioria dos blocos já chegam praticamente montados às fábricas. São os fornecedores principais desses blocos que subcontratam outras empresas para lhes fornecerem os componentes.
Mercado As vendas de elétricos continuam a subir na Europa, o principal importador de carros “made in Portugal”
Para José Couto, a produção de um carro elétrico em Palmela é um sinal de que a indústria em Portugal “está a acompanhar o ritmo dos tempos”.
“Só esperamos que o Governo tenha negociado, como contrapartidas, que a Autoeuropa recorra tanto quanto possível a firmas nacionais ou implantadas em Portugal para o fornecimento de componentes”, disse o presidente da AFIA, acrescentando que “se já exportamos para toda a Europa, também gostaríamos de fornecer a Autoeuropa”.
Muitas destas decisões de fornecimento dos componentes para o ID.1 irão ser feitas ao longo deste ano, razão que leva a muita expectativa por parte das empresas fornecedoras. Segundo alguns especialistas, algumas das fábricas nacionais terão de se adaptar às novas exigências, pois muitos dos componentes para este veículo serão completamente diferentes dos usados no T-Roc. E esta adaptação terá de ser rápida, pois se o carro tem de estar pronto em 2027, muitos componentes terão de estar já a ser fabricados para serem testados no final deste ano, princípio de 2026.
Entrar nas baterias
Mas as boas notícias em matéria de evolução da indústria nacional do setor automóvel para a mobilidade elétrica não se ficam por aqui. Há cerca de um mês, os chineses da CALB, um dos maiores produtores do mundo de baterias para veículos elétricos, anunciaram que vão construir uma gigafábrica em Sines, num investimento que rondará os dois mil milhões de euros e terá apoios do Estado da ordem dos 350 milhões de euros, no âmbito do regime europeu de incentivos à reindustrialização e aceleração da inovação.
O projeto criará 1 800 postos de trabalho e deverá começar as operações em 2028. Terá uma capacidade de produção máxima de 15 gigawatts/hora, o equivalente a quase 40 milhões de células para baterias, o que permite criar, anualmente, quase 200 mil baterias para veículos elétricos.
O volume de negócios previsto deverá ascender a 1,6 mil milhões de euros por ano. O processo segue agora todos os trâmites legais, nomeadamente a avaliação do AICEP, para verificar se é elegível para receber apoios públicos e deverá entrar em funcionamento em 2028.
Na cerimónia de apresentação desta fábrica, que ocorreu no Instituto Superior Técnico, em Lisboa, a administradora do AICEP, Madalena Oliveira e Silva, disse que a contratualização terá de acontecer em 2025, mas os contratos ainda levarão algum tempo a ser assinados “porque temos de estudar e discutir bem tudo o que é elegível e que não é elegível, os apoios, e só aí é que conseguimos ter uma proposta negocial acabada que passe a contratualização”.
A escolha de Portugal, e mais precisamente de Sines, para a implementação deste projeto na Europa deveu-se à localização e às infraestruturas existentes naquele local do País. “Escolhemos Portugal para instalar esta megafábrica europeia devido às suas vantagens estratégicas, ao forte potencial da economia e à mão de obra qualificada”, explicou Liu Jingyu, presidente da CALB.
Produto O T-Roc, produzido em Palmela, vai ter uma versão híbrida a partir de 2026
Para a CALB, Sines oferece uma logística excecional devido ao seu porto de águas profundas, que pode ser operado 24 horas por dia, sete dias por semana, ligado a uma boa rede ferroviária de carga.
“Estas são características ideais para a distribuição dos nossos produtos no mercado europeu. Além disso, a aposta portuguesa no apoio às energias verdes cria um ambiente perfeito para o sucesso da visão de longo prazo da CALB, pois o nosso objetivo é construir uma fábrica de última geração e com zero carbono de emissões”, acrescentou a presidente da CALB.
Antes deste, Portugal já teve outros três projetos para a instalação de uma megafábrica de baterias, mas ou acabaram por desistir, como foi o caso da Nissan, que chegou a lançar a primeira pedra para a sua construção na zona industrial de Cacia, ou escolheram outras paragens, como aconteceu com a Volkswagen e a Stellantis. A do grupo alemão, que envolvia um investimento total de dez mil milhões de euros, acabou em Valência, e a dos franceses, avaliada em 4,1 mil milhões de euros, foi para Saragoça.
A produção de veículos 100% elétricos nas duas maiores fábricas portuguesas e a fábrica de baterias são investimentos promissores para o futuro da indústria automóvel nacional, que nos últimos anos tem sentido uma descida das exportações.
Segundo a AFIA, no ano passado a venda de componentes para os mercados externos atingiu 11 785 milhões de euros, o que representa uma quebra de 4,5% em relação a 2023, que tinha sido o ano recorde de produção desta indústria.
A Europa é o principal destino dos componentes fabricados em Portugal, absorvendo 88,5% das exportações. As vendas para este mercado caíram 5,1% face ao ano anterior. Espanha mantém-se como o principal cliente, com 28,3% das exportações, seguida pela Alemanha, com 23,4%, e França, com 8,4%.
Logo após estes números serem divulgados, José Couto admitiu, em comunicado, que “os dados para o futuro próximo não são animadores. A redução das vendas de veículos no mercado europeu, juntamente com os sinais de queda, informados pelos clientes, que temos vindo a registar deixam antever tempos ainda mais conturbados para o setor automóvel, o que fará com que, provavelmente, as empresas tenham de ajustar a atividade e a capacidade de produção que existe neste momento no nosso País”.
Em relação à produção de automóveis, Portugal encerrou o ano com um total de 332 546, o que representa um aumento de 4,5% face ao ano anterior. Deste total, 97,7% dos veículos produzidos foram vendidos nos mercados externos, a sua grande maioria na Europa, que absorve 87,6% da produção nacional.
Com a produção de veículos elétricos, estes números poderão começar a subir, mantendo a indústria automóvel como um dos principais motores da economia nacional.
O setor automóvel nacional à lupa
Aumentámos o númerode veículos “made in Portugal” em 4,5%, mas as exportações de componentes caíram na mesma percentagem
332 mil Número total de veículos fabricados em Portugal em 2024, um crescimento de 4,5%em relação ao ano anterior
97,7 por cento Dos carros produzido sem Portugal são absorvidos pelos mercados externos
87,6 por cento Dos veículos nacionais são canalizados para a Europa, sendo a Alemanha o principal importador
11 785 milhões Valor total das exportações nacionais de componentes automóveis em 2024, uma descida de 4,5% face ao ano anterior
64 mil Número de postos de trabalho diretos criados pela indústriade componentes nacional
88,5 por cento Das exportações de componentes destinam-se ao mercado europeu, sendo Espanha o principal cliente
Está na Prisão do Linhó e resolveu escrever uma carta, a que a VISÃO teve acesso, como forma de denunciar o que diz serem as consequências da greve dos guardas prisionais nos reclusos. Fala de maus-tratos, de reclusos que ficam impedidos de receber visitas e correspondência ou de ir ao recreio e sem meios para terem uma higiene adequada. Diz mesmo que há quem nas forças de segurança consuma drogas e presos que são roubados pelos guardas e vivem em celas insalubres.
Faz esta denúncia, pedindo às autoridades competentes que investiguem as condições de vida nas cadeias e o impacto que a greve dos guardas prisionais está a ter nas prisões portuguesas.
Recorde-se que em 2022 o Comité Europeu para a Prevenção da Tortura visitou alguns estabelecimentos prisionais em Portugal e alertou para situações de agressões a reclusos por parte das forças de segurança, declarando mesmo que os “maus-tratos ainda são uma prática frequente” nas prisões portuguesas.
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Em 2023, o Mecanismo Nacional de Prevenção da Provedoria de Justiça denunciava que quase 70% das prisões portuguesas estavam com lotação “de alto risco”, as celas coletivas eram pequenas, havia espaços degradados e sem condições e cada técnico de reinserção social tinha a seu cargo, em média, 54 reclusos, dificultando os projetos de reinserção na sociedade e prevenção de reincidência.
Este é um testemunho na primeira pessoa, que é também um pedido de ajuda às autoridades para que investiguem o que se está a passar.
“Eu (…) recluso nr. (…) no E.P. Linhó, venho por este meio comunicar a todos os portugueses as situações que se vive há praticamente 6 meses no estabelecimento prisional do Linhó.
Os reclusos do respetivo E.P. estão a sofrer de uma horrível opressão desde o início da greve dos guardas prisionais. Não se percebe o motivo da greve mas os boatos indicam que pretendem acabar com o regime de ativos e inativos e querem que o regime de inativos passe das 4 horas de pátio (2 horas de manhã e 2horas à tarde) para apenas 2 horas de pátio como se faz num regime totalmente fechado afim de os reclusos em estado inativo passaram para um regime de secção como se prática na cadeia do Monsanto.
Há períodos que passamos mais de 24 horas fechados, aquando mudança de turnos, sem acesso a lavandaria, os reclusos não conseguem lavar as suas roupas pessoais, nem de cama. Ao Bar só temos acesso uma vez por semana, muitos reclusos não conseguem ter acesso ao bar devido à escassez de produtos e aos conflitos gerados derivado a este problema.
Nos primeiros 4 meses de greve não tivemos acesso a sacos das visitas, aumentando a fome e a falta de higiene.
O acesso a correspondência é uma vez por semana para receber e enviar, independentemente da urgência da correspondência.
As condições neste estabelecimento prisional, são deploráveis convivemos diariamente com milhares de ratos que coabitam entre nós nas celas, humidade , sujidade imunda, bolor, musgo, o estado de salubridade é indigna ao ser humano.
Muitas vezes não temos direito a banho quente, o sistema de caldeira funciona muito mal como também há um mau funcionamento das águas sanitárias, foi implementado um horário para acesso a água quente gerido pelo E.P. (os guardas ) em que muitas das vezes não é cumprido.
Houve uma situação em que ficamos sete dias sem acesso a água, os reclusos ativos tinham acesso à água do poço, mas quando chegava altura de abastecimento para inativos esgotava a fonte. Mesmo com muita insistência por parte dos reclusos não arranjaram solução para acesso a água pelo menos potável, havia uma profunda apatia por parte dos guardas.
Muitos dos guardas neste e noutros estabelecimentos prisionais não cumprem com profissionalismo o seu dever, fazem por obrigação os serviços mínimos e castigam arbitrariamente reclusos, principalmente os mais vulneráveis.
Vive-se um constante terror por parte das forças de segurança, criando um clima instável entre a população reclusa causando mais atritos, falta de sanidade mental e suicídios, assuntos que a comunicação social abafa para dar lugar a reportagens sobre o consumo de drogas nas prisões.
Nota-se claramente o uso de substâncias por parte das forças de segurança, mas nesse assunto não se toca!
Os reclusos são roubados nas suas celas ficam sem direitos, sem higiene necessária, a sofrer castigos por cima do castigo imposto pelo tribunal.
O estado recebe apoios europeus para criar as dignas condições, as entidades recebem o dinheiro, os guardas são pagos! mas os reclusos são explorados nos seus trabalhos dentro das prisões, sem condições de higiene, alimentação, educação, desporto e de todos os pontos acima referidos.
Se estas situações forem investigadas de certeza que todas estas situações referidas vão estar no relatório.
Pois por ser verdade eu como recluso e sofredor das situações acima referidas peço em nome da população reclusa, que se possa fazer algo para alguma mudança.
Atenciosamente, com os melhores cumprimentos para todas as entidades competentes para investigar e ajudar na solução”
Editado a 30 de março de 2025, às 17h20, com a remoção da identificação do autor da denúncia, a pedido do próprio
As publicações mais recentes que Mariana Lancastre tem na sua conta no Instagram cheiram a África por todos os lados. Entre capas de livros, têxteis e cartazes com padrões geométricos e cores vibrantes, mesmo o seu autorretrato, a que chamou “deserto na quarentena”, transborda de calor tropical.
É como se a head of design da VML Branding estivesse outra vez na África do Sul, onde viveu um ano e picos por causa do emprego do marido, conseguindo, no meio do próprio trabalho (à distância e entretanto em pandemia), desmultiplicar-se em projetos mais ligados à arte do que à sua licenciatura em Design de Comunicação.
“África deu-me oportunidade de ter o meu lado brincalhão”, dirá, quando a entrevistarmos, na sede da agência, em Lisboa. A verdade é que a africanidade passou a estar presente em tudo aquilo em que se mete, desde desenhar uns campos de arroz da Comporta por encomenda até aventurar-se no mundo dos têxteis. E as ilustrações que fez para capas de livros da escritora nigeriana Chimamanda Ngozi Adichie serão talvez o melhor exemplo de como aquele continente se entranhou para sempre na vida profissional e pessoal desta fazedora de marcas, deixando-a a acreditar “num futuro de tolerância, inclusão e justiça”.
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Fazendo um pouco de scroll no Instagram, chegamos ao logo da Liga das Nações de 2019 e ao troféu com as cores das bandeiras das 55 equipas em competição – ambos criações de Mariana. O que não está escrito nos comentários é que, quando Cristiano Ronaldo, o capitão da seleção portuguesa, foi fotografado a erguer a taça, já ela andava mergulhada no processo criativo para o Euro 2024.
Essa outra marca é tão colorida que só podia ter nascido em Joanesburgo, arriscamos e acertamos. “Não é por acaso que aquelas cores vêm a seguir à experiência africana”, admite. “O Euro ia ser na Alemanha e o problema era a perceção de que os alemães são sisudos, frios e pouco acolhedores”, recorda. “Em cada Euro há relação com a cultura do país, mas dessa vez decidimos pensar uma marca que representasse a Europa toda. Havia a necessidade de mostrar que os alemães têm capacidade de acolhimento e eu vinha de África com ideias novas, de inclusão e de diversidade.”
Ninguém na sua equipa se admirou, por isso, ao ver que na decoração dos vários estádios havia imagens de fãs a representar todas as culturas, tons de pele, tipos de família. Uma diversidade também aplicada aos outros ingredientes da marca: redes sociais, bola de futebol, merchandising, transmissão televisiva.
Unificar os países
“O Euro, mais do que tudo, é uma festa. Sem os fãs não existe, só o futebol em si não seria suficiente para mover tanta gente”, já sabe de cor esta designer de marcas. Afinal, não é nenhuma principiante na grande área – nos últimos anos, criou a identidade visual de alguns dos eventos desportivos mais mediáticos do mundo, liderando projetos e equipas criativas para marcas como a UEFA Euro 2024, UEFA Nations League, UEFA Women’s Nations League e Women’s European Qualifiers.
Na VML Branding, agência do grupo WPP onde trabalha desde 2014, Mariana também esteve no rebranding da Médis e no reposicionamento internacional da Artevasi, da Red Sea Global, da Payapps, do Leroy Merlin e da Galp, entre outras marcas. Mas foram as suas criações para o cliente UEFA que lhe trouxeram mais visibilidade, mesmo sem nunca ter percebido grande coisa de futebol.
“Tinha curiosidade, tenho vindo a aprender e, hoje, percebo muito de marcas de desporto”, conta, “mas, por exemplo, nunca precisei de saber todos os termos técnicos nem senti que era uma questão ser mulher ou não perceber grande coisa de futebol. Temos um diretor criativo que aposta no trabalho de cada um e encoraja todos a atirarem-se para fora de pé”.
Afinal, estamos a falar de marcas europeias, de chegar a muita gente e de todos os países se reverem nelas. “Não se trata apenas de futebol”, lembra. “O futebol parece muito vazio e superficial, e as pessoas pensam que estas marcas só enriquecem mais os ricos, mas eu gosto de pensar que são marcas que tocam em toda a gente e que têm o poder de unificar os países.”
Ainda pela sua conta no Instagram, percebe-se que Mariana Lancastre gosta muito de desenhar, tanto que esteve quase a optar pelas Belas-Artes. Quando teve de escolher um curso, ficou na dúvida sobre se iria dar-se bem em Pintura e os seus pais sugeriram-lhe Design de Comunicação. Foi na mouche, porque acabou por adorar.
“Gosto da ideia de o design ser um serviço. Hoje, quase preciso de um problema para ativar a minha criatividade”, conta. “Quando os clientes vêm ter connosco, normalmente vêm com um problema. É aí que reside a diferença entre um designer e um artista: enquanto o designer está a prestar um serviço, a resolver um problema, o artista é alguém que cria o seu próprio problema.”
No caso do Euro 2024, os alemães debatiam-se com o facto de serem considerados frios, como já se viu, mas há pontos de partida de todos os géneros e a missão de um brand designer é criar uma estratégia ganhadora a longo prazo. “Costumo dizer que crio os alicerces de uma marca para que ela tenha bases para comunicar, e gosto de comparar o que faço com a criação da identidade de uma pessoa – o seu aspeto visual, a maneira de falar, os comportamentos”, explica. “É mesmo como se fosse uma pessoa.”
Mariana revê-se na ideia de que o design é forma/função. Tudo o que escolhe tem uma razão de ser, mas tenta também ser experimental. “Depois de apanhar o problema, dou um salto criativo, porque gosto de puxar pelo cliente, dar um twist que ele não estava à espera e, no final, pô-lo a vibrar com a nossa solução”, admite.
Parceria Os arrozais da Comporta e o cartaz de Americanah deram origem a um casaco de malha e a uma manta,pela mão da Romaria Knitwear
Tudo isto começou a descobrir em Londres, onde fez um mestrado graças a um empurrão do seu pai. Chegou no ano letivo de 2008/2009 e depois teve a sorte de ficar por lá a trabalhar, de início com o apoio do INOV-Art, que era um programa de estágios internacionais para jovens, no domínio cultural e artístico, criado com o objetivo de promover a inserção no mercado de trabalho.
A sua chegada foi avassaladora, recorda, dizendo que o mestrado lhe abriu a cabeça para a diferença. “Tinha (e tenho!) amigos de todas as nações e sentia que estava no centro do mundo, em termos de cultura e de design, até ao ver a publicidade de rua e o packaging nos supermercados.”
Quando olha para trás, Mariana vê-se a entrar em branding sem saber muito bem o que ia fazer e a apaixonar-se rapidamente. “Criar algo com uma razão de ser por detrás tem muito poder”, observa, sendo que foi logo trabalhar numa agência grande, onde fez o rebranding da BBC.
Um dos projetos que mais a marcaram foi precisamente o reposicionamento de todos os canais da BBC. Era intimidante ter no seu computador os quadrados com as três letras da estação televisiva, mas foi esse projeto que lhe deu a elasticidade para perder o medo das marcas globais.
Mariana fala dos tempos de Londres com nostalgia, mas, além de não se ver a viver toda uma vida fora de Portugal, a capital inglesa puxava demasiado pelo seu lado de workaholic. Ao fim de sete anos, as saudades da família e dos amigos ditaram o seu regresso a Lisboa.
Em 2014, entrou na VML Branding, onde dois anos depois faria o pitch para a Liga das Nações que a seleção portuguesa ganhou em 2019, ano em que mergulhou no processo criativo do Euro 2024. Nessa altura, estava em Joanesburgo, para onde tinha ido morar por causa de uma oportunidade de carreira do marido. Dissera “adeus, Portugal, adeus, agência”, porque antes da Covid-19 era difícil pensar em trabalhar à distância, tanto que teve de vir a Lisboa apresentar a sua proposta criativa, com que a agência ganhou o concurso.
Era a segunda vez que emigrava, uma experiência que recomenda, sobretudo quando o destino é um território “altamente desconhecido”, realça. “Há um lado de grande estímulo e, ao mesmo tempo, uma necessidade de fazer raízes. Abre-nos muito a cabeça, torna-nos tolerantes.”
Artista inquieta
A sua passagem pela África do Sul foi uma espécie de ano sabático, com dois bebés pelo meio. Diz que tentou ser artista e gostou da liberdade, embora ela lhe tenha trazido uma certa dose de inquietação “por causa da ambiguidade de ser um projeto aberto”.
Algumas coisas que fez por lá podem ser apreciadas nestas páginas, como a parceria com a marca Romaria Knitwear, da sua amiga Carla Pinto. Por exemplo, o seu cartaz de arrozais da Comporta deu origem a um belo casaco de malha e, de repente, os padrões geométricos naturais de uma região de Portugal ficavam plasmados em têxteis noutro continente.
Olhando para a frente, a brand designer imagina-se a promover a internacionalização de marcas portuguesas. “Existem talentos individuais, como os da Joana Vasconcelos, do Cristiano Ronaldo ou do Vhils, somos conhecidos por indústrias muito conceituadas, mas não temos uma Nike da vida”, nota. Entretanto, pode ser que volte à área da moda e a África, quem sabe?
“Acho sempre que não vamos ganhar”
A VML Branding acabou de saber que o Euro 2028 é “seu”. A marca criada por Mariana Lancastre será apresentada em setembro
Como é que nasceu a sua relação com a UEFA, o cliente que até agora lhe trouxe mais visibilidade? A UEFA chegou pela mão do meu diretor, o Hélder Pombinho. Foi com o concurso para o Euro 2020, do qual não fiz parte porque só entrei na agência em 2014, que ele conseguiu trazê-la para cá. Note-se que todos os projetos com a UEFA têm sido por concurso internacional e demoram sempre muito tempo. Em 2016, fiz o pitch para a Liga das Nações que a seleção portuguesa ganhou em 2019, e para o Euro 2024 comecei a trabalhar nesse mesmo ano de 2019.
No concurso da Liga das Nações, partiu da ideia das bandeiras. Por que razão voltou a elas no Euro 2024? Comecei por pensar naquilo que nos faz sentir bem-vindos em algum sítio. Quando é que nos sentimos em casa? E como? Não é quando levamos algo nosso para um lugar? Daí as bandeiras de cada país. Depois, partimos para a ideia de construir a casa do futebol em conjunto. No fundo, o logo do Euro 2024 é um estádio visto de cima, que coincide com o facto de ser o “novo” estádio de Berlim que os alemães queriam inaugurar todo remodelado, e nas suas cores conseguimos ver as bandeiras das 55 nações.
E sabe contra quem concorreram? A quem ganharam? Não sabemos, nunca nos dizem. Ganhámos agora o Euro 2028, que vai ser no Reino Unido e na Irlanda, e foi uma grande surpresa. Eu acho sempre que não vamos ganhar, e desta vez achava que tínhamos ainda menos hipóteses porque os ingleses são muito conhecidos pelo design e são muito sofisticados. Mas ganhámos e é a nossa marca que vai ser apresentada em setembro deste ano.
Foi possível observar durante a manhã deste sábado um eclipse parcial do Sol, um dos dois fenómenos previstos para este ano. O eclipse, que teve início às 9h48 da manhã, atingiu o seu ponto máximo às 10h40 e foi visível em todo o continente português.
O eclipse foi também visível no noroeste de África, em grande parte da Europa, no norte da Rússia e na Gronelândia.
De acordo com os especialistas é necessário tomar algumas precauções ao observar estes fenómenos, como a utilização de proteção ocular adequada, uma vez que olhar diretamente para o Sol pode provocar danos irreversíveis na visão.
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Álvaro Bilbao é um neuropsicólogo basco de 48 anos, formado nos EUA e no Reino Unido, com muitas décadas de trabalho com crianças e jovens, apoiado nas características do cérebro nestas idades de formação. Ao mesmo tempo, tem três filhos, entre os 11 e os 15 anos, com quem aplica os princípios da psicologia positiva. Por estes dias esteve em Lisboa, a propósito – nem de propósito! – do lançamento em português do seu livro Prepara-te para a Vida, 7 Chaves para Orientar Jovens e Adolescentes (Planeta, 200 pp., €14,90).
O que poderiam ter feito os pais de Jamie, da série Adolescência, para evitar que o filho esfaqueasse a rapariga até à morte? É algo impensável para qualquer pai. No entanto, há coisas que podiam ter sido feitas de modo distinto. A primeira era saber que, quando um rapaz passa todo o tempo no seu quarto e, ao acabar o dia, apaga os dispositivos sem dizer sequer boa noite, é um problema. Depois, eles relatam que Jamie tinha ataques de raiva, dava respostas agressivas, e que viam isso como reações normais. De facto, podem ser reações normais num adolescente, mas quando isso se torna rotina devem impor-se limites. Mais: permitiram que o seu filho de 13 anos tivesse Instagram, quando só deveria usar o WhatsApp, que é uma rede social mais limitada e controlada e fácil de supervisionar pelos pais. Eu não deixei que o meu filho mais velho tivesse Instagram até quase aos 15 anos.
Como se recupera de um acontecimento tão dramático como aquele? Trata-se de um caso muito extremo, porque há assassinato, embora o seu perfil seja igual ao de muitos adolescentes que cometem violência familiar (batem nos seus pais, intimidando-os) – são muito impulsivos, têm adição a drogas ou aos ecrãs. Quando um jovem comete um ato tão selvagem, a sua recuperação é difícil. Necessitará de cumprir pena e aprender a ter humildade e limites e também habilidades para se desenvolver com êxito na vida. O problema é que os centros de menores e as prisões não são os melhores sítios para obter essas capacidades.
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A adolescência é sinónimo de mundo secreto? Todos os adolescentes têm alguns segredos, uma vida privada de sexualidade, pensamentos e sentimentos que os pais nunca chegam a conhecer. Mas muitos, a maioria, têm uma boa relação com os seus pais e a comunicação é positiva. A adolescência não é uma doença, mas sim uma etapa do desenvolvimento que tem a suas peculiaridades. Algumas delas são a impulsividade, a separação dos pais ou o interesse por comportamentos de risco. Na maioria dos casos, estas mudanças são suaves e o processo é positivo. Um trabalho da adolescência é encontrar um grupo de amigos e, quando isso não acontece, o adolescente pode sentir-se muito sozinho e incompreendido.
Como estabelecer uma conexão mais forte com os filhos? É difícil fazê-lo de um dia para o outro. A relação constrói-se desde a infância. Se não tivermos feito esse trabalho enquanto eles são pequenos, teremos de começar pouco a pouco. Também não podemos esperar estar todo o dia com os nossos filhos adolescentes, a passear de mão dada, como quando tinham 5 ou 6 anos. Mas podemos esperar ter, todos os dias, um bocadinho agradável de conexão, à hora do almoço ou ao jantar. E podemos desfrutar todas as semanas de algum momento especial a dois: a ver um jogo de futebol, uma série (Stranger Things ou Cobra Kai), a preparar o jantar ou a passear o cão juntos. Estas pequenas oportunidades são um tesouro para a conexão entre pais e filhos e fazem com que o adolescente sinta que os pais gostam dele. Trata-se de um salva-vidas para quando aparecem problemas graves como adições, depressão ou transtornos alimentares.
Está a aumentar a depressão, assim como o suicídio em adolescentes – penso que terá a ver com o estilo de educação com menos limites, portanto, com menos autocontrolo
Que perigos existem atualmente que não existiam quando os pais de hoje eram adolescentes? Têm de lidar com a hiperestimulação das redes sociais, de aguentar a sobre-exigência de uma sociedade cada vez mais complexa e rápida e de gerir altos níveis de stresse. Olham para o futuro num ambiente de mudanças rápidas e incerteza máxima cheios de ansiedade (as fórmulas mágicas “vai à universidade e viverás bem” ou “continua a profissão do teu pai e nunca te faltará trabalho” já não resultam). Por último, dantes um jovem queria comprar um carro como o do seu pai, vizinho ou primo. Agora, está exposto a figuras globais e aspira a ter um carro como o de Cristiano Ronaldo, umas férias como as das Kardashian ou um corpo como o da Taylor Swift. São comparações muito injustas e uma fonte de sofrimento demasiado grande para os jovens mais influenciáveis e fantasiosos.
As redes sociais são uma fonte diferente de bullying? Sempre houve bullying, mas atualmente, com as redes sociais, ele não termina, as pessoas não se sentem seguras nem sequer em suas casas. Além disso, presenciam muito mais pessoas e o sofrimento é muito mais intenso.
Como funciona o cérebro dos jovens? As suas reações são diferentes das de outras fases da vida? Os adolescentes tendem a ser mais impulsivos e emocionais, porque a amígdala está hiperativada, o que faz com que se apaixonem com mais força, tenham desgostos amorosos mais dolorosos, falem alto, escutem menos, prestem pouca atenção ao que lhes dizemos, tenham mais interesse nos amigos e menos nos pais, se fascinem com o que está na moda, porque necessitam de fazer parte da sua geração. Em geral, precisam de experimentar, com os amigos, sensações novas e às vezes perigosas. E aprender a assumir os riscos.
Parece um bocado assustador… Visto assim, parece de facto uma etapa terrorífica, mas trata-se apenas a ponta do icebergue, o que chama mais a atenção ou preocupa os pais. No fundo, quando trabalhamos com adolescentes damo-nos conta de que se preocupam com os estudos, não querem aborrecer os seus pais, estão preocupados em construir um futuro, são solidários, generosos e muito criativos.
Como podemos ajudar os nossos filhos a potenciar o cérebro? Passando muito tempo com eles, a brincar, a falar-lhes, a aproveitá-los, para que eles tenham a sensação de que desfrutamos estar com eles. Há uma síndrome, a da privação afetiva, que normalmente se manifesta em filhos de pessoas toxicodependentes ou em crianças de orfanatos que recebem pouca atenção. Vários estudos apontam para o facto de que, nestes casos, o cérebro é mais pequeno do que o de outros meninos da mesma idade. O afeto, o contacto físico, a atenção, a brincadeira, são muito importantes. E há outra coisa que para mim é muito importante – porque gosto do desenvolvimento da memória e da atenção –, que é a conversação. Sabemos que quanto mais conversarmos com eles, mais coisas lhes explicarmos e lhes ensinarmos, mais os ajudamos a estruturar a atenção, a concentração e a linguagem.
Que características incentivar? Que sejam pacientes e tenham autocontrolo. Isso é algo que ajuda muito a desenvolver toda a parte do córtex pré-frontal, que tem a ver com a resolução de problemas, com a gestão da frustração – uma habilidade muito importante. Para tal, é preciso que não tenham tudo no momento, como fazem alguns pais.
Como é que toda a tecnologia a que têm acesso influencia o cérebro? Sabemos que os meninos que passam mais tempo diante dos ecrãs têm menos capacidade de concentração, mais dificuldade em controlar os impulsos e também maior fracasso escolar. Por outro lado, pode ser uma boa ferramenta para, por exemplo, aprender línguas, design gráfico ou a tocar um instrumento.
Que limites impor? Sou partidário de, pelo menos, até aos 6 anos, ela ser igual a zero.
Quais são as consequências de um uso prematuro? Se uma criança de 1 ano tiver um ecrã, ela vai estar menos tempo a olhar para as bocas dos pais e atrasar a aquisição da linguagem. Um menino de 7 anos que tem um tablet vai desprezar a leitura de livros, por exemplo. E os de 14 vão perder oportunidades para fazer algo crucial nessa idade que é a socialização. Importa estabelecer normas para saberem claramente que há espaços livres de tecnologias, como a hora das refeições e o quarto, na altura de dormir. Uma regra que ponho, para adultos e jovens, é a de que no quarto não podem ter o telefone.
E se isso não acontecer? O sono vai atrasar, porque a melatonina aparece mais tarde, e o despertar antecipa-se – se na fase do sono ligeiro o adolescente souber que tem o telefone ali ao lado, não irá continuar a dormir. Temos casos graves de problemas, em que os estudantes deixam de querer ir à escola porque dormem quatro ou cinco horas.
Concorda que se proíbam os telemóveis nas escolas? Não é bem proibir, é limitar nesse espaço. É muito importante que os alunos entendam que há zonas em que podem usá-los e outras em que não.
Há tantos jovens com doença mental… É culpa da pandemia? É verdade que apareceram muitos transtornos relacionados com a ansiedade, como fobias. Cremos que, em parte, possa ter a ver com a pandemia, mas não é só isso, até porque já passaram quatro ou cinco anos e continuamos a ver os casos a crescer. Também está a aumentar a depressão, em todo o mundo, assim como os casos de suicídio em adolescentes – penso que terá muito a ver com o estilo de educação com menos limites, portanto, com menos autocontrolo.
Acredita que os adolescentes vão ler este seu livro? Sempre que vou a uma conferência numa escola, os diretores avisam-me de que os jovens não vão prestar atenção. Mas quando falo, vejo que lhes interessa muito o tema do sono, das drogas, da maneira de tomar decisões. Quando acabo, começam a levantar a mão para fazer perguntas.
Quais são os pontos principais em que o seu método de educar difere do dos seus pais? Naquilo a que chamo educação positiva, o adulto e o filho são ambos importantes. Antes, era apenas o adulto que importava – enquanto pai, era ele que decidia e só as suas normas eram tidas em conta. Não digo que as normas não sejam muito importantes, mas também é importante a relação entre pais e filhos. Outro aspeto tem a ver com as ferramentas que utilizamos. Na altura dos meus pais, eram os castigos e às vezes algum prémio. Agora temos muitas ferramentas, sendo que a conexão entre os pais e os filhos é a mais importante. E usamos um estilo de comunicação mais cooperativo. Na educação tradicional, os pais sentiam-se sozinhos a educar os filhos.
E agora, sentimo-nos acompanhados por quem? Os pais estão acompanhados pelos filhos, num trabalho de equipa, em que os filhos se sentem mais escutados e compreendidos. Podemos até fazer o mesmo, mas de uma maneira distinta. Não é uma democracia.
Mas também não é uma ditadura… É um sistema misto, um acompanhamento, uma forma de construir uma relação para dar o melhor de si.
É perigoso crescer sem normas? A falta de limites é uma forma de maltratar. Portanto, é importante explicar aos pais que podem impor limites sem ter de gritar. Tento mostrar que o cérebro é um órgão muito complexo, que tem muitas partes. Uma delas, a dos limites e normas, fica no córtex pré-frontal, que só se fecha muito tarde, a partir dos 23 anos… Às vezes, estamos a trabalhar com um menino de 15 anos, que tem barba, já é alto e forte, e os pais pensam que estão a lidar com um homem. Com essa idade ele está mais próximo de uma criança de 9 ou 10 anos do que de um homem de 25, que tem outra maturidade e capacidade de autocontrolo. Os adolescentes não são adultos, em muitos casos são crianças com corpo de homem.
Aconselha os pais a terem calma, mas os pais não são perfeitos e nem sempre conseguem estar calmos na hora de educar. Quando alguém vem à minha consulta, o que faço são exercícios preparatórios, de conexão, para que a criança ou o adolescente estejam muito bem conectados, pois a seguir vão ter de fazer o trabalho de separação, que esperamos que aconteça de forma suave. Tentamos que seja o filho a empurrar os pais para fora.
Nem sempre isso acontece. Na semana passada, estive a seguir uma família em que o filho de 17 anos ainda dorme na cama com os pais. Há dias, consegui que outro rapaz de 13 anos tirasse a fralda que ainda usava à noite, para poder ir a uma atividade da escola. Às vezes, digo aos pais para se perguntarem como cuidam do seu filho, porque podem estar a debilitar a autoestima dele ao sobreprotegerem-no. Há a síndrome da paternidade ou maternidade intensa, que acontece quando os pais estão sempre com o filho, fazem todas as atividades juntos, dividem a cama, amamentam até muito tarde e a criança não vai à escola. Esta síndrome leva facilmente a gritos, a mais arrelias e a perda de paciência.
De que forma se trata essa síndrome? É preciso lembrar-lhes de que, além de pais, são pessoas com direitos humanos, como o direito a descansar, o direito a dizer não às situações de que não gostam. Quantos pais não passam todo o fim de semana a levar as crianças a festas de anos, a parques, a atividades da escola, e não fazem uma coisa que realmente lhes apetece?
A informação foi avançada à Lusa pelo presidente do Conselho de Administração da ULS de Santa Maria, Carlos Martins, que adiantou que Luís Montenegro tem prognóstico favorável e deverá ter alta nas próximas horas.
“Sensivelmente às 13:00, o primeiro-ministro deu entrada no hospital e, em função da sintomatologia, foi dirigido à cardiologia onde está ainda internado. Mas o prognóstico é favorável e espera-se que tenha alta nas próximas horas”, afirmou.
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Há menos de um ano, a Tesla garantiu numa reunião com investidores que, em 2030, estaria a vender mais de 20 milhões de carros em todo o mundo. Hoje luta para conseguir estancar a quebra brutal de vendas que acontece um pouco por todo o planeta. No ano passado, a marca registou a primeira queda de vendas anual da sua história recente, o que não tinha acontecido nem nos anos da pandemia.
E a situação não parece melhorar em 2025, a avaliar pelos números de fevereiro. Na China, por exemplo, o maior mercado mundial de carros, a Tesla caiu 49% e na Alemanha a descida foi ainda maior, atingindo os 76,3%. Também na Noruega, o país com maior penetração de veículos elétricos, a queda foi de 44%.
A somar a esta crise, a Tesla enfrenta agora outro problema: muitos proprietários de veículos da marca estão a vendê-los a um ritmo sem precedentes.
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Segundo um estudo efetuado pelo maior site de carros em segunda mão dos EUA, o Edmunds, a troca de Teslas atingiu um novo pico neste país. Na primeira quinzena de março, 1,4% dos carros usados que estavam à venda eram da marca de Elon Musk, quando em igual período do ano passado esta percentagem era apenas de 0,4%. Ou seja, mais do que triplicou o número de pessoas que pretendem trocar o seu Tesla.
E a procura de usados da marca também baixou. Segundo a Car.com, outro site de venda de automóveis, a procura de Teslas usados baixou 16% em fevereiro, o que levou a uma queda abrupta dos preços da marca no mercado de segunda mão, como mostra o CarGurus num estudo que refere que o valor dos usados da Tesla está a cair mais do dobro do que as outras marcas.
Em Portugal esta tendência também se verificou. No site Standvirtual, por exemplo, os anúncios de vendas de modelos da Tesla usados subiram 80% em janeiro deste ano, face ao mesmo mês do ano passado.
A marca tem ainda vindo a ser alvo de protestos e campanhas que visam atingir o principal acionista da empresa, Elon Musk, bem como o seu papel no executivo de Donald Trump.
Nalguns casos, como nos EUA, surgiram atos criminosos de vandalismo, com a destruição de concessionários ou incêndios de carros e de postos de carregamento.
A empresa enfrenta uma crise de incerteza quanto ao seu futuro devido às tarifas que Donald Trump impôs sobre mercados como China, México e Canadá, de onde provém uma boa parte dos componentes usados para o fabrico dos carros. E todos estes problemas se refletem no valor da empresa.
As ações da Tesla atingiram o seu pico no dia 17 de dezembro de 2024, ao conseguirem um valor de 479 dólares na bolsa de Nova Iorque, mas em meados de março valiam só 222 dólares, ou seja, sofreram uma perda de 53,6% em apenas três meses.
Na semana passada, Elon Musk reuniu-se com os seus funcionários e apelou para que estes “segurassem as ações da Tesla, o que levou os títulos a subirem 11% numa única sessão de bolsa. Mesmo assim, face ao pico atingido em dezembro, a Tesla ainda perde 41,9% do seu valor. Em apenas dois meses, Elon Musk, o homem mais rico do mundo, perdeu cerca de 130 mil milhões de euros.
