É, sem qualquer dúvida, um dos carros elétricos mais aguardados de sempre. Ou não fosse o primeiro “não Tesla” com uma bateria acima dos 60 kWh de capacidade. Ou seja, aproximadamente, mais 50% do que o Nissan LEAF 2 ou o Renault ZOE 40. O resultado está à vista nos valores WLTP: quase 500 km. Não nos referimos ao teste irrealista NEDC, que muitas vezes é utilizado para apresentar uma autonomia inflacionada e irrealista. De outro modo, é mesmo muito fácil fazer mais de 400 km neste Hyundai sem recarregar a bateria. Pelo menos na condução mais típica do dia-a-dia, até porque este é um SUV compacto, um carro que não é, propriamente, um familiar espaçoso e estradista. Mas, mesmo em velocidades de autoestrada, verificámos que este carro consegue ultrapassar a marca dos 300 km. Isto num teste que fizemos entre a A8 e a A1 a circular, sempre que possível, nos 120 km/h. Sem cuidados especiais e com ar condicionado a funcionar boa parte do tempo. Um outro exemplo: depois de mais de 120 km a circular despreocupadamente em circuito misto, fomos para a autoestrada fazer cerca de 150 km e acabámos com o computador de bordo a indicar autonomia para mais 100 km. Ansiedade de autonomia? Não, não sentimos.
Este carro permite definir a percentagem máxima de carga, uma boa técnica para prolongar a vida da bateria
Carrega depressa
Quanto à autonomia, tudo dito. Mas também é importante averiguar a velocidade de carregamento. Uma das vantagens técnicas deste elétrico é o sofisticado sistema de refrigeração e, se for caso disso, aquecimento da bateria. Um sistema que, como acontece nos Tesla, recorre a líquido, um método mais eficiente que o ar condicionado. E, obviamente, muito melhor que baterias sem qualquer tipo de refrigeração. Além de, em teoria, a refrigeração permitir aumentar a longevidade das células que armazenam a energia, esta capacidade também permite manter elevadas potências de carregamento mesmo em situações mais extremas. E foi o que verificámos. Após 200 km de autoestrada, carregámos dos 21 aos 71 porcento, ou seja, 50% da capacidade, em 44 minutos usando um Posto de Carregamento Rápido da rede Mobi.E. O posto mediu que foram transferidos 34 kWh para o carro. Como a bateria tem um total de 64 kWh, 50% equivaleria a 32 kWh (não é exatamente assim porque há uma percentagem da bateria reservada). O que parece demonstrar que as perdas são muito baixas. Outro valor importante: dos dados indicados resultam numa potência média de carregamento de 46 kW! Muito num posto que, no máximo, podia dar 50 kW. Outra vantagem de uma bateria grande: como, regra geral, a potência de carregamento vai baixando significativamente à medida que a percentagem de carga se aproxima dos 100%, há “mais espaço” para usar potências altas durante mais tempo porque, obviamente, 80% de 64 kWh é muito mais do que, por exemplo, 80% de 40 kWh. Outra forma mais elucidativa de traduzirmos estes números: em 44 minutos carregámos energia para cerca de 200 km, o que também significa que bastariam uns 20 minutos para carregar 100 km. E pode ser ainda mais depressa! Isto porque, segundo a Hyundai, este Kauai suporta potência de carga até próximo dos 100 kW. O que não pudemos testar porque o máximo dos postos da Mobi.E é de 50 kW, mas uma característica que demonstra que este carro é à prova de futuro, ou seja, que vai ser capaz de aproveitar novos PCRs de maior potência.
Claro que uma bateria grande demora mais tempo a carregar e aqui entra a nossa primeira crítica: o carregador interno está limitado a 7,4 kW de potência. Para quem não está “por dentro” desta linguagem, isto significa que 7,4 kW é a potência máxima quando se liga a uma fonte de energia com corrente alternada (nos PCRs com corrente continua, o carregador é o próprio posto, daí as potências tão elevadas que mencionámos). Ou seja, 7,4 kW é a potência máxima de carregamento quando a usar os Postos de Carregamento Normal (PCN), que são muito mais abundantes e, por enquanto, de utilização gratuita, ou uma wallbox que se instale em casa ou no trabalho. De salientar que a nova geração de PCNs disponibiliza 11 ou 22 kW, ou seja, bem mais que os 7,4 kW suportados pelo Kauai. Ainda assim, uma noite será suficiente para carregar totalmente a bateria deste carro usando 7,4 kW. Quanto a utilizar uma tomada normal, aí poderá ser necessário esperar mais de um dia.
Dinâmica convincente
Gostámos do comportamento em estrada deste carro. O peso da bateria mais que compensa a altura extra típica dos crossover e SUVs, o que resulta num centro de gravidade muito baixo. Na prática, isto significa que não se sente o rolamento da carroçaria nas curvas tão comum neste formato. O peso aparenta estar bem distribuído porque o comportamento é previsível. Só criticámos os pneus, que devem ter sido escolhidos para dar prioridade à autonomia e não à segurança – deixam deslizar o carro com alguma facilidade.
Obviamente que, tratando-se de um elétrico, a aceleração e recuperações impressionam. Este é, claramente, o Kauai mais nervoso de todos. Provavelmente, será mesmo o mais rápido dos pequenos SUV. Outra característica positiva para quem valoriza a condução: o volante transmite relativamente bem os que os pneus “sentem” na estrada. Não é um desportivo, mas é melhor que o habitual neste segmento.
Menos positivo é o espaço a bordo. Satisfatório à frente, um pouco atarracado na fila traseira e mínimo na mala. Não é que seja invulgar na categoria dos SUVs compactos, mas a bateria rouba espaço no fundo. Resultado: nos bancos de trás, os joelhos de passageiros mais altos ficam numa posição mais elevada e a mala não tem aquele andar no fundo extra a que já estamos habituados.
Tecnologia apenas q.b.
Mas o que mais dececiona neste elétrico é o nível da tecnologia que equipa a versão comercializada em Portugal. Apesar de ser denominada Premium, faltam-lhes funções como cruise control adaptativo, sistema ativo de manutenção na faixa de rodagem (só tem alerta de transposição involuntária das linhas) e faróis full LED (LED apenas nas luzes diurnas). Até o sistema de travagem autónoma de emergência para evitar choques frontais é opcional (€350). Atenção que há muita tecnologia fornecida que vale a pena destacar, como o ecrã tátil de 8” com suporte para Android Auto e Apple CarPlay, carregador wireless para smartphones, câmara traseira e sensores de estacionamento. Mas num carro elétrico com autonomia tão vasta seria de esperar a utilização das tecnologias mais avançadas da marca. Nem que fossem opcionais.
Ao fim de 500 km de teste, incluindo 300 km a velocidade de autoestrada, esta foi a média final: 16,5 kWh/100 km
Veredicto
O Kauai Eletric traz os carros elétricos de grande autonomia para um nível de preço bem mais acessível. Basta considerarmos que as únicas alternativas disponíveis com mais de 400 km reais de autonomia são os Tesla, que custam mais do dobro. Claro que estamos a falar de categorias completamente diferentes e não nos podemos esquecer que os Kauai com motor de combustão têm um preço base que é cerca de metade do valor desta versão elétrica. E talvez seja este o único verdadeiro “pecado” do Kauai EV: para o preço pedido, a Hyundai devia ter sido mais generosa na tecnologia a bordo e de assistência à condução para que este carro fosse mais comparável a viaturas com motor térmico neste segmento de preços. Mas também é verdade que nenhum outro elétrico oferece tanta autonomia por tão pouco. E, não menos importante, com um sistema de climatização do mais avançado que há, que deverá garantir que a bateria mantém grande autonomia durante toda a vida do automóvel, e com suporte para carregamento rápido acima dos 50 kW.
TOME NOTA
Características
Potência 150 kW (elétrico) ○ Binário 320 Nm ○ Acel. 0-100 km/h: 7,6 s ○ Vel. máx 167 km/h ○ Consumo médio medido: 16 kWh/100 km ○ 4,18×1,80×1,57 m (CxLxA) ○ Bateria: 64 kWh ○ Autonomia WLTP 487 km ○ Carga rápida DC até 100 kW ○ Carga AC até 7,4 kW
Desempenho: 5
Características: 4
Qualidade/preço: 3,5
GLOBAL: 4
Autonomia: Muito bom
Infoentretenimento: Satisfatório
Comunicações: Satisfatório
Apoio à condução: Satisfatório
Este artigo foi publicado originalmente na Exame Informática n.º 282 (dezembro de 2018)
