Já andou numa daquelas trotinetes elétricas da Lime ou da Bird que estão espalhadas pela rua? Se não houvesse esse serviço, como faria a viagem? De carro ou mota, de metro/autocarro ou a pé? A resposta a esta pergunta pode parecer trivial, mas é decisiva para saber se as trotinetes melhoram a mobilidade das cidades e se diminuem as emissões de dióxido de carbono. Se elas estiverem a ocupar o lugar dos carros, é ótimo sinal. Mas se elas estiverem a substituir um passeio a pé, então temos de dar mais atenção ao impacto negativo destes serviços.
Por enquanto, ainda não existe um estudo em Portugal que olhe para a utilização das trotinetes elétricas nas cidades. Não estamos sozinhos. É um fenómeno relativamente recente – as primeiras apareceram nos EUA no verão de 2017 – e está ainda pouco estudado. Em fevereiro deste ano, a cidade de Santa Monica (perto de Los Angeles) fez uma tentativa, inquirindo 3 mil pessoas sobre os seus hábitos de utilização de trotinetes e bicicletas elétricas. As conclusões deixam-nos muitas interrogações, mas algumas pistas.
Quem respondeu ao inquérito diz que as utiliza para ir para o trabalho (31%) e para lazer (23%) e que elas substituíram essencialmente viagens de carro (50%) e a deslocações pé (38%), mas também a utilização de outras bicicletas e trotinetes (7%).
Desde que começaram a usar estes meios, o que aconteceu aos outros? Também aqui, nota-se impacto relevante nos carros: 58% diz que passou a usar menos o carro. Nas viagens a pé, há um duplo efeito: 24% dizem que andam menos, mas 18% dizem que andam mais. Também passaram a usar menos transportes públicos, especialmente autocarros.
É importante avisar que a comparação entre Santa Monica e Lisboa é limitada. São cidades diferentes, com geografias e ordenamentos do território distintos. Lisboa tem mais colinas e a Califórnia é conhecida por ter uma cultura de utilização intensiva do carro. Além disso, o estudo olha para trotinetes e para bicicletas elétricas, não apenas para as primeiras.
Mas um outro estudo, realizado em Portland, aponta no mesmo sentido: elas substituem os carros, mas também outras formas de deslocação. Uma análise de 700 mil viagens concluiu que 34% dos utilizadores de trotinetes substituíram viagens que fariam de carro, Uber, Lyft ou táxi. A percentagem sobe para 48% se forem contabilizados apenas os visitantes vindos de fora da cidade.
(Esse é um ponto que será interessante de analisar numa cidade como Lisboa. Tendo em conta os preços das trotinetes, qual o peso dos turistas na sua utilização?)
Para Lisboa, não existem estudos independentes nem dados para todo o mercado. Ainda assim, num relatório anual referente a 2018, a Lime dizia que mais de metade dos seus clientes lisboetas usava as trotinetes para ir para o trabalho ou escola. Seria o valor mais elevado de qualquer cidade onde a empresa opera. Um em cada cinco dizia também que estava viagem estava a substituir uma deslocação automóvel, próprio ou táxi.
De qualquer forma, mesmo que algumas deslocações a pé também estejam a ser substituídas, enquanto estivermos a eliminar mais viagens de carro, o saldo tendo a ser positivo. Se levar a uma utilização menos intensiva dos transportes públicos, isso também ajudará a descongestionar a rede. Nalguns casos, Lisboa bem precisa.
“Se as pessoas estão a substituir um táxi ou um Uber ou Lyft por uma trotinete, então, da perspetiva das emissões, essa é uma melhor escolha”, diz Dana Yanocha, investigadora do Instituto para as Políticas de Transportes e Desenvolvimento. “Mas se estivermos a afastar pessoas de andar a pé ou de bicicleta, então é mais complicado, porque as trotinetes têm de ser carregadas. E a eletricidade que as carrega pode vir de uma fonte de energia renovável. Mas provavelmente tem uma origem não-renovável.”
É mesmo verde?
Isso traz-nos até à segunda parte deste debate: o impacto ambiental. Os defensores das trotinetes elétricas argumentam que o seu crescimento ajudará a diminuir as emissões de dióxido de carbono. Consegue até encontrar quem diga que elas prejudicam menos o ambiente do que o vegan a andar a pé. No entanto, esse efeito é discutível. Depende, mais uma vez, daquilo que estiver a ser substituído (menos carros é sempre bom), mas também da fonte de energia.
“Diria que o impacto dessas trotinetes aqui no [Estado de] Indiana será mais negativo do que noutros Estados do país”, nota Nikos Zirogiannis, investigador da Universidade de Indiana.
Porquê? Porque a energia usada para as carregar vem do carvão. A geografia é decisiva. Veja-se o exemplo dos carros elétricos. Nos EUA um híbrido como o Toyota Prius é responsável pelas mesmas emissões de dióxido de carbono do que um carro totalmente elétrico, como o Nissan Leaf (200 gramas por milha). Na Califórnia, onde a energia renovável é uma realidade mais presente, essas emissões caem para metade no caso do carro elétrico, tal como no Texas e na Flórida. Mas no Midwest e no Sul dos EUA, onde o carvão tem grande relevância na produção de eletricidade, um carro elétrico pode emitir bastante mais CO2 do que o híbrido.
Mais: regressando às trotinetes, elas têm uma esperança de vida relativamente baixa, devido à fragilidade da sua construção, incúria dos utilizadores ou mesmo vandalismo. Não faltam fotografias e contas de instagram sobre destruição de trotinetes. Elas sobrevivem, em média, um ou dois meses (com outras estimativas apontarem para uma esperança de vida ainda mais baixa). É preciso produzir mais para as ir substituindo.
Há um ciclo de produção, carregamento e destruição/substituição que deixa uma pegada ecológica que vai para lá das emissões de CO2.
Ao Financial Times, o vice-presidente da Lime para a sustentabilidade espera que “trotinetes mais robustas” devem ajudar a melhorar o impacto ambiental e os custos operacionais.
Seja por convicção ou interesse, as empresas estão a tentar corrigir estes problemas, por exemplo, através da aposta em energias renováveis (a Lime tem investido nesta área) ou da contratação de freelancers que recolhem as trotinetes. Quase vai parecer implicação, mas suscita algumas dúvidas ter um modelo “ecológico” que envolve pessoas em carrinhas a recolher trotinetes.
Em Lisboa, já estão a funcionar as Bird Zero que, além de impedirem que elas sejam paradas nas zonas vermelhas de estacionamento, só podem circular entre as 7h e as 21h, sendo recolhidas à noite, carregadas e novamente colocadas de manhã. Foram contratadas 4 pessoas para fazer esse trabalho.
“Até que haja um estudo sobre o impacto ambiental total, as emissões de carbono não podem ser calculadas”, explica ao mesmo FT Susan Shaheen, co-diretor do Centro de Investigação sobre Transporte Sustentável na Universidade de Berkeley.
Trotinetes no caminho?
Por último, há ainda que considerar o impacto negativo na circulação na cidade. Se der uma volta por Lisboa, será difícil não encontrar umas quantas trotinetes no meio do passeio ou até largadas no chão. Numa cidade com uma população relativamente envelhecida e passeios frequentemente estreitos, isso prejudica o movimento das pessoas e contribui para alguns dos sentimentos negativos que levam à vandalização das trotinetes.
A Câmara de Lisboa tem tentado tornar estes serviços mais ordenados, mas não é fácil. Por todo o mundo, as cidades têm sentido dificuldades em adaptar-se à chegada destas empresas.
Como acontece com os táxis, várias empresas estão a competir por este mercado. Nesta altura, existem dez empresas a operar em Lisboa: Bird, Lime, Hive, Voi, Tier, Wind, Flash, Bungo, Iomo e a Frog. Segundo dados da semana passada, todas juntas, elas disponibilizam, 5.750 trotinetes por toda a cidade. Fazem 10.700 viagens por dia, num total de 26.700 quilómetros, o que significa que cada viagem dura, em média, 2,5km. Desde o início da atividade destas empresas, 480 mil pessoas já as utilizaram, num total de 1,37 milhões de viagens.
Apesar de todas estas dúvidas, as trotinetes elétricas têm obviamente um grande potencial positivo. As vantagens são óbvias: comparadas com os carros, são uma forma de transporte eficiente, com um custo energético relativamente baixo, um custo de produção baixo, ocupam pouco espaço e não necessitam de investimento em novas infraestruturas.
E tão cedo a invasão de trotinetes não deverá abrandar. A Lime e a Bird foram as startups mais rápidas de sempre a chegar a uma valorização de mil milhões de dólares e já estão hoje acima dos dois mil milhões. Antes de se preocuparem com o lucro, estas empresas têm uma só preocupação: crescer. Acreditam que quem chega primeiro tem uma vantagem decisiva e que o vencedor ficará com o mercado para ele (um pouco como a Google conseguiu fazer e a Uber está a tentar). Não faltam possíveis benefícios, mas é importante olhar para as consequências para lá das que estão numa brochura de marketing.
Notícia atualizada com os números do relatório da Lime sobre Lisboa.
