Com o tráfego aéreo praticamente parado em todos os países, a esmagadora maioria dos 290 mil pilotos comerciais existentes no mundo está em terra.
Também TAP Air Portugal colocou 9 mil dos seus 10 mil trabalhadores em lay-off, entre eles estão mais de um milhar de pilotos.
Obrigados a constantes renovações e atualizações de licenças e formações de voo, os pilotos estão preocupados com a possibilidade de o seu regresso ao ativo ser retardado devido a uma enchente deste tipo de pedidos junto das autoridades aéreas.
“Será uma loucura”, admite o presidente da Associação dos Pilotos Portugueses de Linha Aérea (APPLA), Miguel Silveira. “As companhias aéreas terão de prever a data do regresso ao ativo da sua frota para começarem a dar formação com antecedência, e de forma contínua, aos seus pilotos”, nota o Comandante com mais de três décadas de experiência.
Em Portugal, a Autoridade Nacional de Aviação Civil (ANAC) prolongou, excecionalmente, até 15 de junho a validade de vários documentos essenciais para o pessoal aeronáutico, como as licenças de pilotagem (uma espécie de carta de condução aérea) ou os certificados médicos dos pilotos e dos controladores aéreos.
Também a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação, a EASA, prolongou os prazos de validade de licenças e certificados até 31 de outubro de 2020.
Mas também não se pode descurar a parte prática da profissão. Miguel Silveira sublinha a importância de se manter a “proficiência” dos pilotos que estão em terra, ou seja, a sua competência e à-vontade com o avião. “Se os profissionais ficarem quatro meses em terra, é natural que percam alguma proficiência, sobretudo aqueles que têm menos experiência de voo ou que tinham começado recentemente a voar com um novo avião”, explica.
Uma regra comum a vários países europeus é a obrigatoriedade de os pilotos terem feito descolagens e aterragens nos 90 dias anteriores a comandarem um voo comercial. Com a paragem forçada pela pandemia, também esta condição poderá perder a validade.
“Se estivermos quatro meses parados, poderemos ser todos obrigados a fazermos um voo em simulador com um instrutor ou verificador e um voo de linha [com um avião verdadeiro] nas mesmas condições”, prevê o responsável da APPLA.
A associação sugere, por isso, que as empresas de aviação “mantenham um grupo alargado de pilotos” com voos regulares em simulador para irem mantendo a proficiência antes do regresso ao ativo. “O problema é que cada hora de voo num simulador custa milhares de euros”, lamenta.
Se os pilotos se mantiverem ativos nos simuladores de validade máxima, que reproduzem exatamente um voo real, depois poderão apenas ter de fazer um voo de treino real antes de voltarem ao trabalho.
“A autoridade nacional também deve lembrar-se de que é diferente ter cinco ou vinte anos de experiência, assim como voar há muito ou há pouco tempo com a mesma aeronave”, ou seja, Miguel Silveira acredita que faria sentido os pilotos mais experientes só precisarem de fazer treino no simulador antes de regressarem à atividade.
O presidente da APPLA não tem dúvidas de que esta situação será “um quebra-cabeças” para as empresas. “Quando um piloto regressa depois de ter estado de baixa médica também tem de renovar o certificado médico e de recuperar o treino. Agora, se forem mil pilotos a passarem por este processo ao mesmo tempo será muito complicado”.
As autoridades nacionais e europeias da aviação estão em busca de soluções que simplifiquem o problema.
