Entre Marrocos e a Austrália há uma distância maior do que os 16 mil quilómetros de terra e água compreendidos entre os dois países. Mas esta nova exposição exercita o diálogo improvável: Insiders/Outsiders tem patentes obras de artistas marroquinos da escola de Essaouira ao lado de peças de artistas aborígenes australianos – ou seja, representantes de movimentos artísticos que florescem nas margens da centralidade dominante das artes plásticas, e das elites que as alimentam.
Foto: Francisco Nogueira
A curadoria de Enrique Juncosa propõe “uma leitura profunda sobre o que significa ser ‘de fora’ na arte, na cultura, no mundo”. E acrescenta: “Ambos os movimentos ocorreram, mais ou menos, na mesma época e resultam de iniciativas que podem ser descritas como ativismo social. Pode também afirmar-se que existem algumas relações formais entre a arte dos dois grupos, como a construção de espaços pictóricos densamente estratificados e pulsantes, o uso de cores intensas e pinceladas expressivas. Em ambos os casos, a paisagem circundante também desempenha um papel crucial, sendo transformada em imagens complexas que expressam emoções interiores em vez de uma simples representação objetiva da realidade.”
Newsletter
As paredes brancas exibem, assim, um potlatch pictórico vibrante e sensorial. Atrás de linhas, círculos e totens, pulsam mitos ancestrais à espera de serem desvendados, referências à Natureza e à espiritualidade. São obras que reivindicam ser vistas sem tentações de as reduzir à condição de “exótico” antropológico. Antes, recordam-nos que é necessário lavar a perceção, descolonizar o olhar, trazer para o diálogo artístico a produção pictórica do Sul, das margens, dos sub-representados.
Insiders/Outsiders foi minerada na coleção da Fundação Yannick e Ben Jakober, dois colecionadores filhos de artistas-colecionadores que, nos últimos 50 anos, a partir do seu Museu Sa Bassa Blanca em Maiorca e da sua residência em Marraquexe, ampliaram o acervo familiar. Conhecer mundo é ir, agora, a Évora.
Insiders/Outsiders > Palácio Duques de Cadaval > R. Augusto Filipe Simões, Évora > T. 91 958 8474 > até 26 out, ter-dom 9h-13h, 14h-18h > €10
Fazer um filme de quase dez horas parece uma medida desajustada no mundo em que vivemos, conduzido por uma ideia de velocidade e consumo rápido. Gabe-se, por isso, a coragem do chinês Wang Bing, que, mais uma vez, dá tempo ao tempo, bem como a dos distribuidores e exibidores do filme.
Juventude, a nova maratona do prodigioso realizador chinês, está dividida em três partes e a experiência diz-nos que quem vir a primeira vai querer ver as outras duas. O tempo não é um fator menor para Bing. A dimensão de realidade, proximidade e intimidade não poderia ser dada numa obra mais curta – o exercício seria o mesmo de imaginar um Em Busca do Tempo Perdido em apenas dois volumes, para poupar tempo ao leitor. Resumos não funcionam. Estas dez horas de filme pressupõem sempre uma ideia de imersão, de convívio empático com as personagens. Dado o mergulho, o filme flui na sua narrativa naturalista.
O que Wang Bing nos proporciona é, na verdade, momentos de vida; uma partilha efetiva da vida de um grupo de personagens. Como se estivéssemos a viver com elas, partilhando as suas dinâmicas, os seus sonhos e ansiedades. Técnica e esteticamente, o registo é o de documentário. Mas é um documentário que, nessa lentidão formal, ganha contornos ficcionais, no sentido em que se desenvolve de forma efetiva um enredo, uma teia relacional, alicerçada em parte no diálogo, que se torna também espelho do mundo.
Newsletter
O maior fascínio é conseguido pelo ambiente onde o enredo se encaixa, revelando-nos, para nós, ocidentais, um mundo tão real como misterioso. As personagens de Juventude são jovens que trabalham arduamente numa fábrica de têxteis, nos arredores de Pequim. Todos eles têm ambições na vida, que tanto podem ser um casamento como a de montar o seu próprio negócio. Pelo caminho, relacionam-se, amam-se, desamam-se, divertem-se, entram em conflito, afligem-se e questionam-se.
Os três episódios de Juventude, que podem confundir-se com um retrato sociológico ou antropológico, estrearam-se, respetivamente, em Cannes, Locarno e Veneza.
Juventude > De Wang Bing > documentário, Primavera (212 min), Tempos Difíceis (223 min) e Regresso a Casa (152 min)
Mais uma sugestão para ver esta semana nas salas de cinema
Breve História de uma Família
Com uma qualidade estética exímia, Breve História de uma Família abre-nos os olhos para um novo cinema chinês, que tem como pano de fundo o tecido de uma sociedade com uma burguesia emergente, em que se encontram muitas semelhanças com a Coreia do Sul e o Japão.
Em causa está o modelo familiar. De um lado, uma família bem-sucedida: pai, mãe e filho único, já com as disfuncionalidades típicas ocidentais. Do outro, o indivíduo, o jovem colega do filho, que, um pouco ao estilo das personagens de Parasitas, se imiscuiu naquele meio, manipulando tudo e todos, com a ambição não apenas de reclamar um lugar para si naquele espaço, mas, indo mais longe, de substituir o papel do filho. De alguma forma, Shuo personifica os perigos, os excessos e as dúvidas morais do sonho chinês.
O filme, primeira obra de Lin Jianjie, é construído de forma inteligente, com uma dimensão estética apuradíssima e uma forte carga psicológica que ancoram um argumento bem desenhado. De Lin Jianjie, com Zu Feng, Guo Keyu, Sun Xilun, Lin Muran > 100 min
Foi uma saída. Não foi o fim. Pedro Nuno Santos deixou a liderança do PS. Como tinha de ser. As diretas, no fim do mês, vão escolher José Luís Carneiro. Para aguentar os anos duros da oposição. É o que há.
Não é nada de especial. Nem vale a pena dramatizar. O PS não vai “morrer”. Já se dizia isso do PSD. Durante anos. Agora está no poder. Vai ficar quatro.
Em política ninguém desaparece. Só se quiser. Pedro Nuno Santos não pode querer. É novo. Experiente. Prático. Pode voltar. E voltará, se quiser.
Newsletter
Tentou segurar o PS. Sabia que ia cair. Caiu. Os eleitores escolheram bem. Deram o Governo à AD. Que fez, em 11 meses, mais do que o PS em vários anos.
Agora, PNS decide. Se fica deputado. Ou se sai. É bom parlamentar. Exímio nos debates. Aprendeu muito. Tem um estilo próprio. Devia continuar. Um milhão de votos contam. Muito.
Vai ficar calado. Mas atento. Sabe que o PS só volta ao poder daqui a anos. Se tudo correr normalmente. E não há normalidade nenhuma. Nem dentro, nem fora. O país está tenso. O mundo também. Cabe ao novo Governo responder. Está tudo em aberto.
O PS não devia perder Pedro Nuno Santos. Nem deixá-lo sair. É um ativo. Deixá-lo ir é desvalorizar o partido. Mas a decisão é dele. Só dele. Está tudo nas mãos de PNS.
Os textos nesta secção refletem a opinião pessoal dos autores. Não representam a VISÃO nem espelham o seu posicionamento editorial.
Aos 74 anos, António Macedo tem atrás de si dois terços da sua vida a conduzir programas da manhã radiofónicos, na TSF, na Rádio Nacional, na Rádio Nostalgia e na Antena 1. Iniciou-se neste segmento que acorda o País em 1982, na Rádio Comercial, numa equipa liderada por Luís Paixão Martins. Ninguém melhor, dir-se-ia, para comentar a redescoberta da importância da rádio, durante o apagão do passado dia 28. Diz, nesta entrevista à VISÃO, que se confirmou uma tese que sempre defendeu: “Numa emergência, só a rádio pode responder com utilidade para ajudar as autoridades e as pessoas a fazer-lhe face.” Confirmou-se. “E quanto mais vezes acontecerem, mais vezes se confirmará, independentemente de todas as evoluções, das novas tecnologias, de tudo – a rádio é a mais ágil”, acrescenta. Sendo uma verdade factual, nem se pode alegar aqui a parcialidade de alguém que, no seu ranking afetivo pessoal, apenas põe a família acima da rádio. Uma entrevista também feita de confidências. Como esta: no início de cada uma das muitas centenas de emissões que conduziu, esteve sempre tenso e com borboletas a voarem-lhe por dentro. Se assim não fosse, “alguma coisa não estava bem”.
Apesar dos pesares, nas dez horas do apagão sentiu-se reconfortado por ver a rádio como salvação informativa de um povo desorientado? A primeira coisa que tive foi peneiras. E há uma tese que sempre defendi: numa emergência, só a rádio pode responder com utilidade para ajudar as autoridades e as pessoas a fazer-lhe face.
O que se confirmou… Confirmou-se uma vez mais. E quanto mais vezes acontecerem, mais vezes se confirmará, independentemente de todas as evoluções, das novas tecnologias, de tudo. A rádio é a mais ágil. Desde que haja a preocupação de acautelar as bases principais do funcionamento daquela geringonça, não tenho dúvidas nenhumas de que a rádio responderá sempre e de que será, em muitas circunstâncias, a única a fazê-lo. Como aconteceu no apagão: respondeu às exigências que se colocavam quando o País viveu essa emergência.
Newsletter
E o trabalho noticioso também o deixou com “peneiras”? Tive o conforto de perceber que as rádios, no seu conjunto, estavam a trabalhar muito bem, muito melhor do que no dia a dia, o que também não me surpreende nada. Mostraram capacidade para ir aos sítios, contar o que se passava. De certa maneira, até, não foi apenas auxiliar os ouvintes e ser útil para a população, foi fazê-lo de uma forma tão intensa quanto afetiva. O que a rádio tem, e é única a tê-lo, é a afetividade, a capacidade de dizer: “Eu estou presente, também estou aqui, estou contigo. E estou cá precisamente para ajudar.” É uma característica decisiva para distinguir a rádio de tudo o mais.
Ouviu muita rádio naquelas horas? Tenho montes de rádios em casa, mas são todos elétricos e, portanto, não funcionavam. Mas tenho um rádio que, além de ser elétrico, é também de pilhas. E não tinha pilhas em casa para aquele rádio. Pelo que, no princípio, tive de ir ao carro, como muita gente. Entretanto, a minha mulher conseguiu comprar pilhas numa loja dos 300. E então passei a ter rádio em casa, com o aparelho a pilhas. Tenho mais dois rádios de pilhas, pequeninos, mas não sei onde estão. Fizeram-me sempre muita companhia, um é National, um rádio que tenho há mais de 40 anos – está numa gaveta que, de momento, não sei qual será.
Referiu há pouco que não o surpreendeu o facto de as rádios nas respetivas emissões do apagão terem trabalhado melhor do que no dia a dia. Porque diz isso? Quando há operações especiais ou emergências, sabemos de antemão que a rádio pode responder, e que responde sempre bem. O problema da rádio é o dia a dia. São as conferências de imprensa da Fenprof. Não estou a menorizar a Fenprof, nem as conferências de imprensa. É um exemplo. O dia a dia da nossa vida é isto. E esta gestão do quotidiano é muito complicada de fazer. É muito difícil. Porque é a rotina. No fundo, nesta atividade, a rotina mata. Porque relaxamos e adormecemos em cima daquilo. E as coisas passam a não saber tão bem.
O que, supõe-se, nunca aconteceu na equipa fundadora da TSF, a que pertenceu, nos anos 1980… Essa era uma equipa absolutamente fantástica. A TSF começou no dia 29 de fevereiro de 1988 e a 1 de março houve uma greve geral. Aí mostrou-se logo, sob a liderança do Emídio Rangel, e atropelou tudo o que era gente da rádio em Portugal. O treino que a rapaziada tinha… Sabíamos perfeitamente que, a partir do momento em que fôssemos desafiados, esse atropelamento ia acontecer. E a cobertura do incêndio do Chiado, em agosto seguinte, foi a confirmação absoluta de que não havia, naquela altura, quem se equiparasse à TSF, àquela equipa, àqueles miúdos, ao voluntarismo, à competência e ao talento daquela rapaziada.
Depois, em junho de 1994, há outra emissão histórica da TSF – a da cobertura do bloqueio da Ponte 25 de Abril, por causa do aumento nas portagens, e que representou o princípio do fim do cavaquismo… A rádio passou a ser tão importante que as fontes iam bater à nossa porta, tocavam à campainha. Alguém se dirigiu à TSF e contou o que ia passar-se no dia seguinte, a partir das sete da manhã. E preparámos tudo para atacar no buzinão/bloqueio da ponte. Além de a redação estar toda preparada, tínhamos, desde as cinco, cinco e meia da manhã, pessoas posicionadas no acesso sul da ponte, onde o bloqueio dos camionistas ia concretizar-se. O David Borges era uma dessas pessoas – morava na Margem Sul e ficou logo lá. Estávamos absolutamente preparados para uma maratona. Lembro-me de que me sentei no estúdio – com muitas sandes à disposição – às seis, seis e meia da manhã, e de que só me levantei ao meio-dia e meia para ir à casa de banho. Já o Francisco Sena Santos esteve até às quatro da tarde, permanentemente, sem se levantar. Na altura, era à TSF que as pessoas recorriam quando precisavam de fazer avisos desta natureza, ou de outra. E, neste sentido, é um símbolo da rádio à qual as pessoas se dirigiam – não era aos jornais nem às televisões.
Recuando até ao início da sua vida profissional de radialista, no princípio dos anos 1970, depois de uma passagem pela rádio da Universidade de Lisboa, encontramo-lo em Luanda. Ao que se conta, tinha ido de férias visitar familiares e, de repente, foi chamado para fazer uma substituição na Rádio Comercial de Angola… Exato.
E pouco depois estava a fazer relatos de futebol. Sim.
Como foi essa experiência? Acho que o exercício mais difícil que há em rádio é fazer relatos de futebol. É preciso um fôlego enorme para silabar àquela velocidade vertiginosa. Há aquele território “enorme” de um hectare para descrever, com 22 almas a discutir a posse de uma bola, para a meter em duas balizas. É muito complicado: há que relatar o que se está a passar e mostrar onde é que se está a passar. Não há mais modalidade nenhuma que tenha uma exigência desta natureza.
Teve alguma “tremedeira” na sua estreia nos relatos de futebol? Não, não. Tinha uma lata muito grande e uma desvergonha total. Ia a todas. A coisa tinha mesmo de funcionar, nem que fosse à força.
O 25 de Abril de 1974 ainda o apanhou em Luanda? Sim, estava na Emissora Oficial de Angola.
O que se passou então por lá? O meu 25 de Abril foi muito fraco, para não dizer outra coisa, embora, tirando os dias de nascimento dos meus filhos e das minhas netas, seja a data mais feliz da minha vida. Passei todo o dia 25 de Abril a dormir, em Luanda, porque na véspera tinha-me deitado às quinhentas. Tinha combinado com dois amigos, um dos quais o escritor e jornalista João Aguiar, que às seis da tarde me tocassem à campainha, para irmos à cerimónia do lançamento de um livro do Bobela-Motta, grande escritor e cronista, um senhor fantástico do reviralho. Estava eu todo ensonado, e o João Aguiar diz-me: “Parece que está a acontecer alguma coisa em Lisboa, mas ainda não sabemos bem o quê.” Tomei banho, fui ao lançamento do livro do Bobela, jantei e fui fazer o relato de um jogo de basquetebol.
O que a rádio tem, e é única a tê-lo, é a afetividade, a capacidade de dizer: ‘Eu estou presente, também estou aqui, estou contigo. E estou cá precisamente para ajudar.’ É uma característica decisiva para distinguir a rádio de tudo o mais
Sobre o golpe militar que derrubou a ditadura, nada… Só na madrugada de 25 para 26 se começou a perceber o que se estava a passar, pela escuta, em onda curta, da Emissora Nacional. Quando, na manhã seguinte, houve a certeza do que se tinha passado, a direção da Emissora Oficial de Angola, presidida pelo dr. Oliveira Pires – que depois trabalhou na Rádio Renascença –, tentou por todos os meios travar a difusão das notícias.
Como contrariaram isso? Constituiu-se de repente uma comissão ad hoc, que destituiu a direção e tomou conta da emissora. Portanto, o meu 25 de Abril foi a 26. Daquela comissão faziam parte, além de mim, dois técnicos de estúdio e um técnico de emissores, e dois jornalistas, um dos quais o César Camacho, que seria fundador do Público. Mas nós próprios fomos destituídos dois dias depois.
Por quem? Pela direção fascista. Até que apareceu o MFA para tomar conta daquilo. O capitão Melo tornou-se diretor da emissora, e nós regressámos todos aos nossos postos, já não como comissão ad hoc. E eu, no famoso 1º de Maio de 1974, estava em Lourenço Marques [hoje Maputo], a acompanhar o campeonato nacional de basquetebol, o último disputado com equipas da chamada metrópole, de Angola e de Moçambique.
Não ficou chateado por o mandarem para um relato de basquetebol num momento daqueles? Em Angola ainda não era um “momento daqueles”. Aquele 1º de Maio teve lá um simbolismo muito ténue. O 1º de Maio foi aqui, e tenho um grande desgosto por não o ter vivido. Só regressei a Portugal em 1975, à entrada do “Verão Quente”.
Contas feitas por alto, passou depois dois terços da sua vida a acordar o País e a levantar-se de madrugada. Como recorda essa epopeia? Antes de mais, a acordar parte do País. Houve um amigo que pretendeu fazer as contas do tempo em que estive nas manhãs da rádio e está convencido de que podia candidatar-me ao Guinness [Risos]. Mas não sei se o António Sala fez mais tempo do que eu. De qualquer maneira, foram muitos anos.
Há de lembrar-se da primeira vez… Foi na equipa das manhãs noticiosas da Rádio Comercial, do Luís Paixão Martins, de 1982 a 1984.
A partir daí, a que horas chegava à rádio em que estava a trabalhar? Cinco, cinco e meia da manhã. Mas há diversos períodos da minha vida. No princípio da TSF, fazia duas diretas por semana. Fazia uma direta à segunda-feira, porque tinha a gravação d’O Preço Certo, que terminava sempre às quinhentas. Acabava cheio de fome, ia cear com a malta, ia a casa, tomava banho, mudava de roupa e seguia para a rádio. E à quinta-feira fazia também uma direta – ia para a copofonia com camaradas e amigos, noitadas a percorrer bares, o que não dispensava, dada a minha dificuldade de me afastar da boémia. Mas pelas onze e meia bebia o último whisky. Não bebia mais álcool, ainda que ficasse na noite até às três e meia ou quatro da manhã, até ir a casa, tomar banho, mudar de roupa e ir para a rádio.
Que arcaboiço… Tinha de me aguentar. Hoje já não era capaz.
Mas, fora as diretas, a que horas se deitava? Disciplinadamente, devia estar a dormir às onze horas. Mas, nos primeiros anos, só adormecia depois do noticiário da meia-noite. Porque há um princípio: a manhã começa à meia-noite. Até que me deixei disso, porque não aguentava. Às onze da noite, no máximo, estava a dormir, para me levantar pelas 4h20 da manhã.
Na rotina de um programa da manhã de rádio, já está muita coisa preparada de véspera? Com certeza. Está praticamente tudo preparado. Um tipo não pode ser apanhado desprevenido, de maneira nenhuma. A equipa tem de ser muito competente e muito disciplinada. Não se pode deixar de cumprir escrupulosamente a rotina estabelecida. Se uma coisa um dia é deixada para trás, acumula para os dias seguintes e nunca mais a agarramos. Na rotina há, por exemplo, o conhecimento de véspera, no mínimo, da playlist, porque tinha de saber o que estava alinhado para o dia seguinte. Ou respeitava escrupulosamente o que estava planificado ou fazia as minhas próprias alterações. E, no meu caso, tinha tudo escrito: as aberturas, pré-ouvia tudo o que estava pré-gravado, para fazer os lançamentos e os rodapés. Até os improvisos estavam escritos. Sempre aprendi, desde o princípio, que o melhor improviso é aquele que a malta escreve. Esse é o improviso do caraças. O resto depois logo se vê.
Diz-se que um programa da manhã de uma rádio é determinante para fidelizar ouvintes e captar novos. Para quem o conduz, é uma responsabilidade tremenda… É o drive time, equivalente ao prime time da televisão. Eu, que me considero um tipo razoavelmente leviano, para certas coisas não sou. Tive sempre a perfeita consciência da importância que eu tinha. Acho que em relação a isso não posso ser minimamente beliscado. Tanto assim era que, no início de cada emissão, estava nervosíssimo, como se fosse a primeira. Sempre a tremer. E se não tivesse as borboletas a mexerem dentro de mim, alguma coisa não estava bem. Se calhar, era mais tensão do que nervosismo. Porque essa tensão inicial é algo que permite a concentração, para não se perder o pé. As primeiras coisas têm de sair a 100%: quando o equipamento responde, quando se abre o microfone para falar, e por aí adiante. Depois, pronto, vai-se por aí fora, é um bailado.
No seu ranking afetivo pessoal, em que lugar está a rádio? Só ponho a minha família acima da rádio. Tendo passado o que passei na rádio, as horas imensas de trabalho, nunca me sacrifiquei. Zero. Aconteceu algumas vezes estar dois ou três dias sem ir à cama, sem dormir, e trabalhar em circunstâncias inqualificáveis e inaceitáveis, mas nunca entendi isso como um sacrifício da minha parte. E, lá está, também nunca adormeci em cima da rotina. Ou seja: vou fazer a emissão na terça-feira e, na quarta-feira, é mais ou menos a mesma coisa. Não, aquilo era como se fosse uma emissão especial, de pé na tábua, “vamos nisto!”, dar pica à rapaziada à minha volta.
Como e quando descobriu que era rádio o que queria fazer? Quando tomei mais consciência de mim próprio e do mundo que me rodeava, fui sempre um tolinho de rádio. Ouvia tudo, conhecia todos os protagonistas da rádio, transformava-os em figuras que eu imaginava, dialogava com elas. E sempre gostei muito da rádio de palavra, desde miúdo.
O Sporting venceu neste domingo o Benfica, por 3-1, após prolongamento, na final da Taça de Portugal, e voltou a alcançar a dobradinha, o que não acontecia desde a época de 2001/02.
Depois de algum equilíbrio inicial, o Benfica instalou-se no meio-campo adversário, replicando o sistema tático habitual dos leões mas com duas ou três velocidades acima. A diferença de intensidade foi evidente entre os 20 e os 30 minutos, período no qual os encarnados encostaram o Sporting às cordas, beneficiando de duas excelentes oportunidades de golo, desperdiçadas por Pavlidis e Bruma (com mérito do guardião Rui Silva, primeiro, e de Gonçalo Inácio, depois).
Até ao intervalo, os campeões nacionais conseguiram baixar o ritmo de jogo, respirando um pouco, mas, no regresso dos balneários, o Benfica não demorou a adiantar-se, num grande remate de Orkun Kökçü, a pôr justiça no resultado. A reação do Sporting surgiu após um golo anulado a Bruma, ainda nem estavam decorridos cinco minutos da segunda parte, mas sem criar grande perigo junto da baliza de Samuel Soares. Trincão ainda apareceu isolado frente ao guarda-redes das águias, mas o remate saiu fraco.
Newsletter
No entanto, o Benfica foi recuando no terreno, e uma arrancada de Gyökeres, já no final do tempo de compensação, só foi travada em falta, por Renato Sanches, já dentro da grande área. O sueco converteu o penálti e levou a partida para prolongamento.
No tempo extra, um golo de Conrad Harder, de cabeça, abriu caminho à dobradinha para o Sporting e outro de Trincão sentenciou-a, num jogo que terminou com muitas queixas do Benfica em relação à arbitragem de Luís Godinho. Para os leões, é a 18ª Taça de Portugal, a terceira conquistada em nove finais disputadas frente ao eterno rival.
Há quem nunca tenha desvendado o quebra-cabeças e há quem tenha demorado horas ou dias para descobrir os segredos do Cubo de Rubik. Na era da automação, porém, as máquinas já resolvem o enigma em menos de um segundo, alinhando as cores dos seis lados do objeto a uma velocidade impossível para um humano – num exemplo bastante simbólico da superioridade robótica em certas atividades.
Agora, um grupo de alunos da Universidade de Purdue, nos EUA, estabeleceu novo marco histórico nesta competição específica, ao criar um robô capaz de executar a tarefa em 0,103 segundos, sensivelmente o tempo que demora um pestanejo humano e três vezes abaixo do anterior recorde do mundo, de 0,305. Resistia há um ano no Livro do Guinness e estava na posse de engenheiros da companhia japonesa Mitsubishi Electric.
Junpei Ota, Aden Hurd, Matthew Patrohay e Alex Berta, os quatro alunos de engenharia de Purdue, no estado norte-americano de Indiana, batizaram o seu robô de Cubo Purdubik. “Peguem em quatro estudantes brilhantes, deem-lhes as ferramentas e as oportunidades, e eles vão surpreender-te”, regozijou-se Milind Kulkarni, professor na mesma universidade, orgulhoso por eles terem conseguido “esmagar um recorde estabelecido por uma equipa de classe mundial da Mitsubishi”, numa prova da qualidade da inovação ali desenvolvida, sublinhou.
Newsletter
Com mão humana, acrescente-se, o recorde está nuns igualmente incríveis 3,08 segundos, e pertence ao pré-adolescente chinês Yiheng Wang, que o fixou, com 11 anos, no passado mês de fevereiro.
Apesar das grandes incertezas no mercado automóvel mundial, a Agência Internacional de Energia admite que as vendas de veículos eletrificados irão continuar a crescer e esta tornar-se-á a tecnologia dominante até ao final da década. Esta organização diz, no seu relatório mais recente, que a comercialização deste tipo de veículos continua a crescer, podendo representar um em cada quatro automóveis novos que entrarão nas estradas do planeta no decorrer deste ano. No primeiro trimestre do ano, o crescimento dos modelos eletrificados situou-se nos 35%, quando comparado com igual período do ano anterior, o que se deve, em grande parte, ao surgimento de cada vez mais modelos a um preço acessível.
35% Crescimento das vendas de veículos elétricos nos maiores mercados mundiais durante os três primeiros meses do ano. Todos eles registaram novos recordes de vendas de carros com esta tecnologia.
40% Previsão da quota de mercado dos veículos eletrificados novos em todo o mundo em 2030, segundo o último relatório Global EV Outlook, da Agência Internacional de Energia divulgado a 14 de maio deste ano.
Newsletter
70% Da produção mundial de veículos elétricos é proveniente da China, país que exportou 1,25 milhões de carros no ano passado.
10% Crescimento das vendas de veículos com motorização elétrica nos EUA nos primeiros três meses do ano.
50% Diferença média do custo de operação na Europa de um veículo elétrico carregado em casa e de um com motor a combustão, segundo o relatório Global EV Outlook.
2% Percentagem de camiões elétricos vendidos em todo o mundo no ano passado, o que corresponde a um aumento de 80% face a 2023. Segundo a Agência Internacional de Energia, este grande crescimento tem sido suportado pelo mercado chinês, onde os custos operacionais dos modelos elétricos já compensam o elevado preço de aquisição.
20 milhões Previsão da produção total de carros eletrificados em todo o mundo em 2025.
1 em cada quatro carros vendidos até ao final do ano em todo o mundo terá tecnologia elétrica, atendendo às vendas registadas no primeiro trimestre do ano.
Um dos mais lendários modelos da Renault surge agora com uma versão totalmente adaptada à nova mobilidade
Renault 4 E-Tech Desde €29 000
Newsletter
Depois do êxito conseguido com o “relançamento” do novo Renault 5, a marca francesa volta a apostar num dos seus modelos mais icónicos para conquistar espaço na era da mobilidade elétrica.
Lançado no início da década de 60, o Renault 4 apresentou-se como um veículo simples, barato e com capacidade para as mais variadas funções, versatilidade que lhe permitiu conquistar adeptos um pouco por todo o mundo. Manteve-se em produção até 1992 e conseguiu vender oito milhões de unidades em mais de 100 países.
O novo R4 E-Tech surge agora como um SUV familiar compacto, uma das tipologias mais procuradas pelo mercado europeu. Embora em termos de design não seja tão fiel ao seu antecessor como acontece com o R5, existem vários elementos a fazer a ligação com o passado, como os faróis redondos – agora com tecnologia LED – ou as três faixas esculpidas na lateral da carroçaria.
O interior é espaçoso e confortável e os materiais usados no revestimento são de boa qualidade atendendo ao segmento em que o veículo se posiciona.
O painel de instrumentos e o ecrã de infoentretenimento são idênticos aos utilizados no R5, com uma boa qualidade de imagem, intuitivos e de fácil interação. Um dos grandes trunfos deste modelo está no nível de equipamento que, ao todo, incorpora 26 sistemas de apoio à condução, desde o cruise control adaptativo à assistência de manutenção em faixa.
O novo R4 E-Tech estará disponível com duas motorizações. A versão de entrada está equipada com uma bateria de 40 kWh, capaz de debitar uma potência de 120 cavalos e atingir uma autonomia de 308 quilómetros. Já a versão de 52 kWh consegue circular 409 quilómetros apenas com uma carga, e atingir uma potência de 150 cavalos.
Potência: 150 cavalos Autonomia: 408 km
A céu aberto
O Mini apresenta agora uma versão descapotável num segmento onde esta opção é cada vez mais rara
Mini Cabrio Desde €39 990
Longe vão os tempos em que os construtores de automóveis apostavam em lançar versões cabriolet de quase todos os seus modelos, independentemente do seu tamanho ou do segmento de mercado. Atualmente, o que mais se aproxima desse desígnio do passado são os modelos com capota de lona retrátil, que se assemelham mais a um veículo com teto panorâmico aberto do que a um descapotável puro e duro.
Contrariando esta tendência, a Mini está decidida a manter a sua proposta e renovou o seu cabrio, mantendo todo o espírito de condução subjacente a um modelo com estas características.
A abertura e o fecho da capota de lona são automáticos, bastando premir um único botão, e podem ser realizados em 18 segundos. Além disso, o processo de abertura e fecho pode ser feito em andamento, desde que a velocidade de circulação não ultrapasse os 30 quilómetros por hora.
A capota permite ainda fazer uma abertura de apenas 40 centímetros, funcionando como um teto de abrir, pois permite a entrada do sol para os passageiros da frente.
Está disponível apenas com motores térmicos – ainda não é desta que o cabrio entra na era da mobilidade elétrica – que vão dos 1,5 litros, de 163 cavalos, até ao 2,0 litros, de 204 cavalos. Todas as versões estão equipadas com caixa automática.
Ao volante, o Mini Cabrio é um veículo muito agradável de conduzir, mostrando-se bastante ágil, dinâmico, com uma boa resposta do motor e uma direção precisa.
Apesar das suas reduzidas dimensões, o interior apresenta uma boa habitabilidade… nos bancos dianteiros. O mesmo já não se pode dizer para quem viaje na traseira, pois o espaço é reduzido, o que nos obriga a sacrificar a posição dos bancos da frente para poder acomodar dois adultos na segunda fila.
Os materiais usados no habitáculo são de qualidade superior, começando pela pele vegan e terminando nos acabamentos em plásticos agradáveis ao toque.
O centro do veículo é dominado por um enorme ecrã circular onde podemos ter acesso a quase todas as informações e a entretenimento disponibilizado pelo veículo.
Potência: 204 cavalos
Preço de combate
O pequeno citadino tem como principal argumento a relação entre o custo e a tecnologia disponível, num segmento onde a oferta ainda é relativamente escassa
Leapmotor C03 Desde €19 600
Através do Grupo Stellantis, a Leapmotor, um dos principais fabricantes chineses de automóveis, chega a Portugal com o pequeno citadino T03. Apesar das suas reduzidas dimensões – 3,62 metros de comprimento e 1,58 de largura –, este veículo apresenta uma boa habitabilidade a bordo, o que em grande parte se deve ao seu teto elevado, que aumenta o espaço útil no interior, bem notório para quem viaja nos bancos traseiros.
A mala tem uma capacidade algo limitada, num total de 210 litros, contudo o interior disponibiliza 16 compartimentos de arrumação. Os materiais usados no revestimento não são da melhor qualidade, mas estão um pouco acima do que é normal encontrar neste tipo de veículo.
Dispõe de um ecrã tátil central de dez polegadas e de um painel de instrumentos digital de oito polegadas, ambos com boa resolução de imagem.
Neste modelo, a Leapmotor optou por abolir quase todos os botões físicos, o que obriga a que a grande maioria das interações seja feita através do ecrã, do comando de voz ou dos botões instalados no volante.
A lista de equipamentos de série é extensa e com alguns pormenores que são difíceis de encontrar num veículo deste segmento, como é o caso do comando do aquecimento dos espelhos retrovisores ou o controlo de abertura e fecho do teto panorâmico.
Além de uma série de sistemas de ajuda à condução, como a câmara de monitorização do condutor, que avalia eventuais distrações, e o cruise control com regulação automática da distância em relação ao veículo que segue na nossa frente, o Leapmotor T03 disponibiliza ainda câmara traseira de apoio ao estacionamento e ligação Bluetooth para o telemóvel. Tem ainda três modos de condução: Standard, Sport e Eco.
O Leapmotor T03 está equipado com uma bateria de 37,3 kWh capaz de debitar uma potência de 95 cavalos, que permite atingir uma autonomia de 265 quilómetros. Não é um veículo dinâmico, pois precisa de 12,7 segundos para ir dos 0 aos 100 quilómetros por hora, mas, devido às suas dimensões e prestações, mostra-se bastante ágil em circuitos urbanos. A velocidade está limitada aos 130 quilómetros por hora.
Em termos de escolha de cor, existem apenas três opções: glacier blue, starry silver e light white. Toda esta oferta está disponível por menos de 20 mil euros.
Potência: 95 cavalos Autonomia: 265 km
À medida da cidade
A Hyundai apresenta o seu novo citadino 100% elétrico, um pequeno veículo que tem grandes argumentos para conquistar o seu espaço no mercado
Hyundai Inster Desde €24 900
Entrar no Hyundai Inster dá-nos a sensação de estar na cena do último filme do Harry Potter em que o pequeno feiticeiro entra numa tenda de reduzidas dimensões e aparece no seu interior com espaço para tudo e mais alguma coisa.
Este pequeno citadino com apenas 3,83 metros de comprimento consegue albergar quatro adultos proporcionando um espaço generoso para as pernas, mesmo para quem viaja nos bancos traseiros. Além disso, devido à sua altura e ao formato das portas, conseguimos entrar no interior sem sermos obrigados a dobrar o pescoço como acontece na grande maioria dos veículos deste segmento.
Outro dos seus trunfos assenta na modularidade. Por exemplo, a capacidade da bagageira é algo limitada, não ultrapassando os 238 litros, mas pode ser estendida até aos 351 com a deslocação – através de calhas com um curso de 16 centímetros – dos bancos traseiros para uma posição mais avançada. Se os bancos traseiros forem rebatidos, então a capacidade da mala estende-se aos 1 059 litros.
Além disso, as costas dos bancos da frente podem ser colocadas totalmente na horizontal, o que permite criar um pequeno quarto para duas pessoas no seu interior.
Ao contrário do que acontece nos modelos mais pequenos e vocacionados para circuitos urbanos, a Hyundai disponibilizou para o Inster um vasto leque de equipamento de segurança e apoio à condução, nomeadamente a prevenção de colisão frontal, sistema de manutenção na faixa de rodagem, sensores e câmara de estacionamento, cruise control inteligente com função Stop and Go, alerta de atenção do condutor, aviso de arranque do veículo da frente, entre muitos outros.
Na Europa, o Inster será apenas lançado com motorização elétrica. A versão base, de 97 cavalos, conta com uma bateria de 42 kWh, o que permite alcançar uma autonomia de 327 quilómetros. Já o “long-range”, capaz de debitar 115 cavalos, está equipado com uma bateria de maior capacidade, que permite circular, apenas com uma carga, 355 quilómetros.
Potência: 97 cavalos Autonomia: 327 km
Inovar na tradição
O mítico modelo que marcou os destinos da Fiat na década de 80 regressa agora numa versão eletrificada com um preço abaixo dos 25 mil euros
Fiat Grande Panda Desde €23 550
Lançado em 1980, o Fiat Panda foi desenhado como um veículo que pretendia ir ao encontro das necessidades da mobilidade urbana, sendo uma solução acessível e eficiente para o uso diário.
Evoluiu ao longo dos anos e agora apresenta-se como um veículo adaptado à mobilidade sustentável sem perder a essência inerente à sua criação, tendo como um dos principais argumentos o preço com que chega ao mercado, abaixo da barreira psicológica dos 25 mil euros.
Com um design retrofuturista de “inspiração italiana”, a Fiat garante que este é um veículo desenvolvido para ser “funcional e surpreendente”. É marcado por linhas simples, à imagem do seu antecessor, complementado por alguns detalhes mais atuais, como os faróis LED Pixel.
Apesar das suas reduzidas dimensões, com menos de quatro metros de comprimento, 1,76 de largura e 1,57 de altura, o Grande Panda consegue oferecer uma boa habitabilidade no interior, incluindo nos bancos traseiros.
Disponibiliza um ecrã tátil de 10,25 polegadas, onde podemos aceder a toda a informação do veículo, bem como ligar o telemóvel.
Está equipado com uma bateria de 44 kWh, o que lhe permite uma autonomia de 320 quilómetros. O motor elétrico, capaz de debitar 113 cavalos, atinge uma velocidade máxima de 130 quilómetros por hora e consegue acelerar dos 0 aos 100 quilómetros por hora em 11 segundos.
Em termos de inovação, o Grande Panda oferece uma ideia simples e que poderá ser seguida por muitos dos seus concorrentes. O cabo de carregamento é retrátil e fica alojado sob o capot, o que, por um lado, torna este processo mais simples de operar – não temos de andar a desenrolar e a enrolar cabos sempre que necessitamos de carregar – e, por outro, liberta espaço na bagageira.
Além do 100% elétrico, a Fiat disponibiliza ainda o Grande Panda Hybrid, equipado com um motor turbo 1,2 litros, de três cilindros, que consegue debitar uma potência de 100 cavalos. A apoiar este propulsor térmico, existe um motor elétrico de 29 cavalos.
Esta versão chega ao mercado por 18 600 euros, menos cerca de cinco mil euros do que o elétrico. Esta diferença de valor mostra claramente que a indústria automóvel ainda não chegou à tão almejada “democratização” dos carros elétricos – quando estes atingirem a paridade de preço com os equipados com motor térmico –, mas caminha a passos largos para atingir esse objetivo.
Potência: 113 cavalos: Autonomia: 320 km
Diferente entre iguais
O quadriciclo ligeiro da Citroën surge agora com uma nova cara e irá incluir uma versão buggy para um público mais irreverente
Citroën Ami Buggy Desde €9 990
Quando, em 2023, a Citroën decidiu criar uma edição limitada de 800 exemplares de um Ami tipo buggy, estaria longe de imaginar que todos os veículos seriam vendidos em poucas horas. Em relação ao Ami comum, o buggy surgia sem portas laterais e com o tejadilho amovível. As vendas seriam feitas exclusivamente online e apenas em oito países: França, Portugal, Itália, Espanha, Bélgica, Reino Unido, Luxemburgo e Grécia. Dez horas após o início da comercialização, a série limitada estava esgotada. Em Portugal, as 50 unidades disponíveis foram vendidas em pouco mais de três horas.
Face ao êxito desta edição limitada, a marca francesa não quis desperdiçar a oportunidade e decidiu agora aproveitar a renovação do Ami para incluir uma versão buggy na gama de oferta deste pequeno veículo, que, aliás, está homologado como quadriciclo ligeiro, podendo ser conduzido por jovens a partir dos 16 anos.
Para a versão 2025 do Ami Buggy, os técnicos da marca francesa decidiram utilizar umas barras metálicas, pintadas a preto, a substituir as portas e, em vez do tejadilho amovível, colocar-lhe uma capota de lona, que pode ser aberta ou fechada de forma rápida. Assim, o buggy aparece como uma versão mais jovem, moderna e irreverente.
As encomendas começaram em meados de maio e as primeiras unidades deverão chegar a Portugal em agosto.
O novo Ami traz algumas alterações em relação ao modelo anterior, nomeadamente nos grupos óticos que foram colocados numa posição mais elevada e incorporados em molduras pretas. Os para-choques, situados nas extremidades laterais, ganham uma forma cilíndrica, de forma a melhor “absorver” qualquer tipo de toque.
Existem três packs de personalização do veículo, o Spicy, em que predomina o vermelho, o Icy, com dominância do branco, e o Minty, com tonalidades esverdeadas.
O Ami tem motorização elétrica única. Com uma autonomia máxima de 75 quilómetros, a carga da bateria é feita através de uma tomada doméstica de 220 volts e demora apenas quatro horas a carregar.
Os preços começam nos 7 990 euros para a versão mais básica. Autonomia: 75 km
O novo trunfo da BYD
A marca chinesa prepara-se para lançar mais um veículo elétrico na Europa, um modelo citadino que promete um preço de entrada bastante competitivo face ao que existe atualmente no mercado
BYD Dolphin Surf
A mais recente aposta da BYD para conquistar o mercado europeu foi apresentada no dia 21 de maio, em Portugal, mais propriamente na região de Cascais.
Trata-se de um modelo citadino compacto, inspirado no modelo existente na China, o BYD Seagull, que deverá receber algumas adaptações para se estrear na Europa. Foi lançado em 2023 e em menos de dois anos vendeu mais de 200 mil unidades.
Este modelo conseguiu também ser o vencedor na categoria de Citadino Mundial do Ano dos World Car Awards.
Aliás, esta foi a primeira vez que a BYD conseguiu conquistar um prémio neste evento, cujo júri internacional é composto por 96 jornalistas especializados de mais de 30 países.
Tem um design algo inovador, com linhas mais marcantes e definidas do que o que acontece com outros modelos já conhecidos da marca chinesa. Tem 3,8 metros de comprimento e foi desenhado para ser um veículo adaptado às congestionadas grandes metrópoles chinesas.
Apesar de a BYD estar em Portugal há apenas dois anos, desde maio de 2023, este será o décimo modelo da marca a ser lançado no nosso país, juntando-se aos Atto 2, Atto 3, Seal, Dolphin, Han, Tang, Seal U, Seal U DM-i e Sealion 7. Segundo os responsáveis da marca, esta estratégia agressiva de apresentação de mais modelos é para continuar e a BYD pretende ter um total de 13 modelos na Europa até ao final de 2026.
A política de investimentos no Velho Continente passa ainda pela introdução da nova plataforma de carregamento de baterias, a chamada Super e-Platform, que permite um “abastecimento” de energia à mesma velocidade com que se enche um depósito de gasolina. A rede vai começar agora a ser construída na China e terá capacidades de carregamento máximas de 1 000 kWh, o que permite em apenas cinco minutos carregar até 400 quilómetros de autonomia.
Até à hora de fecho desta edição ainda não existia informação sobre os preços de chegada ao mercado, mas, a avaliar pelo que já foi dito pelo responsável da marca no nosso país, este modelo chegará com um preço bastante competitivo face ao que atualmente existe no mercado neste segmento. Também Stella Li, vice-presidente executiva da BYD, admitiu que este modelo irá “oferecer o melhor valor” nos mercados europeus.
Ao que tudo indica, o BYD Dolphin Surf deverá ser colocado à venda em Portugal abaixo dos 20 mil euros.
“Costumo dizer, a brincar, que estamos aqui a devolver algum do ouro que levámos há uns séculos”, afirma Jorge Rebelo de Almeida, a propósito da inauguração do Vila Galé Collection Ouro Preto, que decorreu este sábado, 24, em Cachoeira do Campo, Ouro Preto, no estado brasileiro de Minas Gerais. “É um prazer enorme renovar património histórico”, acrescenta ainda o presidente e fundador do Vila Galé. “Há muitos anos que defendo que o Brasil tem um futuro promissor. E tem um potencial de crescimento tremendo”, remata.
Localizado na região de Ouro Preto, cidade que foi o centro primordial do Ciclo do Ouro no Brasil, conhecida pelas suas igrejas de arquitetura barroca e classificada património mundial pela UNESCO em 1980, o novo hotel do Vila Galé está integrado numa propriedade com 277 hectares, em Cachoeira do Campo (a 22 quilómetros de Ouro Preto). “Recuperar este edifício é mais do que abrir um hotel. É trazer de volta à vida um espaço com história e alma, contribuindo para o desenvolvimento do turismo e da economia local, como temos feito em Portugal e no Brasil”, diz também Jorge Rebelo de Almeida.
Em breve, no Vila Galé Collection Ouro Preto, serão, no total, 311 quartos: 95 no edifício principal e 216 em dois blocos adjacentes construídos de raiz (um dos blocos já está terminado, o outro só deverá ficar disponível no final de 2025). O hotel dispõe de cinco piscinas aquecidas, um spa, três restaurantes, uma biblioteca, um museu, uma capela e um clube para crianças. E ainda um anfiteatro com 130 lugares e uma área de eventos com capacidade para 900 pessoas. Na área da fazenda, também está previsto o planeamento de trilhos ecológicos com acesso a cascatas e a plantação de vinha, em cerca de 15 hectares (o grupo Vila Galé já produz vinho com a marca Santa Vitória no Alentejo, Val Moreira no Douro e Paço de Curutelo, em Ponte de Lima).
Newsletter
O hotel, que representa um investimento de 30 milhões de euros, está inserido numa fazenda com 277 hectares
O Vila Galé Collection Ouro Preto representa um investimento de 180 milhões de reais (cerca de 30 milhões de euros), origina 120 empregos diretos e mais de 600 postos de trabalho indiretos na região. As primeiras negociações ocorreram em 2021, na Bolsa de Turismo de Lisboa (BTL) e, no ano seguinte, um acordo com os salesianos, proprietários do imóvel, permitiu a apresentação do projeto a grupos de hotelaria. Foi assinado um contrato de concessão com a Igreja Católica para os próximos 50 anos (renovável). Do lado do governo de Minas Gerais, o resort é visto como um projeto fundamental porque não só tem impacto na economia local e regional como permite “reposicionar” o estado brasileiro como “um destino competitivo, seguro e acolhedor”.
Novos projetos já em construção
O edifício do Vila Galé Collection Ouro Preto tem uma longa história para contar. Trata-se de um imóvel histórico onde funcionou o primeiro regimento de cavalaria de Portugal no Brasil, mandado construir em 1779 pelo então governador António de Noronha. O brasão da coroa portuguesa, ainda hoje localizado por cima da porta principal, costuma ser atribuído a Aleijadinho (1738-1814), mas não há certezas de que, efetivamente, tenha sido esculpido pelo conhecido artista do período colonial. Em 1789, o edifício foi também um dos focos principais da Inconfidência Mineira, a revolta de natureza separatista liderada por Joaquim José da Silva Xavier, o célebre “Tiradentes”.
O movimento da Inconfidência Mineira acabou reprimido pela coroa portuguesa e a maioria dos seus autores foram condenados ao degredo perpétuo. “Tirandentes” – hoje considerado um herói nacional, símbolo da identidade brasileira – foi executado no Rio de Janeiro, a 21 de abril a 1792. O corpo foi esquartejado e a cabeça foi exibida no cimo de um poste em Ouro Preto, que então se chamava Vila Rica.
Depois da revolta da Inconfidência Mineira, o edifício de Cachoeira do Campo teve ainda duas vidas: em 1816, começou a ser adaptado para a Coudelaria Imperial de Cachoeira do Campo, fundada a 29 de julho de 1819. E, no final do século XIX, em 1897, foi também ali que se instalou o Colégio Dom Bosco, uma escola agrícola orientada por salesianos. Funcionou até 1997 e, por isso, ainda hoje, muitos mineiros têm memórias familiares desse período em que ali esteve instalado o colégio.
O Vila Galé Collection Ouro Preto já é o segundo projeto de recuperação de património levado a cabo pelo grupo português no Brasil, depois do Vila Galé Rio Janeiro, um antigo hotel convertido em colégio nos anos 40 do século XX reconvertido, depois, novamente, para hotel pelo Vila Galé. No total, o grupo dirigido por Jorge Rebelo de Almeida conta com 12 hotéis no Brasil. Recentemente, antes da unidade de Ouro Preto, no final de 2024, foi também inaugurado o Vila Galé Cumbuco, no Ceará.
Ainda em 2025, em outubro, a tempo da COP 30, a reunião da ONU sobre alterações climáticas que juntará 140 chefes de Estado de todo o mundo, em Belém, no estado do Pará, também está prevista a abertura do Vila Galé Amazónia. Em construção, o grupo Vila Galé tem já quatro novos empreendimentos: dois em São Luís do Maranhão e dois em Coruripe, em Alagoas. Em conferência de imprensa, realizada este sábado, 24, em Ouro Preto, Jorge Rebelo de Almeida também confirmou um novo hotel em Inhotim, um museu de arte contemporânea a céu aberto em Brumadinho, no estado de Minas Gerais, a 60 quilómetros da capital de Belo Horizonte.
Tirando as pessoas que o conheceram pessoalmente, Herberto Helder era, para leitores e mesmo não leitores, um oceano misterioso e desconhecido. Como começou a navegar por essas águas? Quem começou por me orientar neste trabalho foi o tradutor Aníbal Fernandes, amigo de Herberto. Foi ele o meu primeiro contacto. Tivemos inúmeras conversas durante semanas, meses… E essas conversas fizeram-me disparar para vários sítios, pessoas, histórias. Foi uma espécie de bola de neve que começou aí. E as pessoas que segui a partir desse processo davam-me acesso a outras pessoas e histórias. O Herberto Helder é um biografado muito diferente do habitual porque houve um silenciamento em vida, promovido pelo próprio. Havia, a partir de certa altura, uma espécie de medo dos seus amigos e mais próximos de deixarem de conviver com o Herberto se violassem essa regra que ele impôs. E eu entendo que ele tinha todo o direito à sua privacidade.
Até agora. Sim, ninguém fez uma biografia em vida, e eu percebo isso. Mas achar que depois da sua morte não iria haver uma biografia do Herberto Helder não faz sentido. E esta, provavelmente, não será a única. Se a sua obra continuar a suscitar interesse junto das novas gerações, acredito que haverá outras biografias. Mas sem acesso a muitos destes testemunhos que eu tive. Das cerca de 70 pessoas que entrevistei, muitas já não estão vivas, outras têm uma idade avançada. Mas podem aparecer novos documentos, correspondência nova, há aqui questões que podem ser aprofundadas ou corrigidas.
Foi avançando quase como um detetive, a partir dessas conversas com Aníbal Fernandes? Sim, e percebi rapidamente, pelas histórias que ia ouvindo, que havia, de facto, matéria para uma biografia interessante.
Newsletter
Outra fonte fundamental, que percorre o livro, é a viúva do escritor, Olga Lima. Sem dúvida. Foi muito difícil convencê-la a colaborar, de início, mas tenho dezenas e dezenas de horas de gravações com ela. Entre o primeiro telefonema e a primeira conversa para a biografia, ainda sem gravar, passou mais de um ano…
Foi persistente… Sim. E também aprendi a conhecer a Olga, que tem uma personalidade muito diferente da maioria das pessoas com quem falei. É uma pessoa muito frontal e interessante, com uma frontalidade de que a maior parte das pessoas não gosta. Percebi que a Olga era, de certo modo, desprezada pela intelectualidade, que a silenciaram por não ser uma pessoa com um curso superior, com interesses literários… E das poucas vezes que se encontravam com ela, encontravam uma mulher que não era submissa, antes pelo contrário.
Nesta biografia sentimos que Herberto era muito bipolar, com momentos depressivos e desesperados e outros eufóricos e de entusiasmo… Sim. Era instável nos seus humores. Tinha momentos obscuros e outros de grande luminosidade… De certa maneira, acho que todas as pessoas são bipolares. E ele nunca foi diagnosticado como bipolar ou maníaco-depressivo, como se dizia antes. Mas tinha, claramente, humores circulares, e a eles se refere muitas vezes.
Herberto Helder escondeu-se, a partir de certa altura não deu mais entrevistas, recusou prémios, mas tinha uma grande preocupação com o modo como era lido, recebido, procurava o “sucesso” à sua maneira… Queria ser amado pelo seus leitores, sim…
Acha que os extremos se tocam, neste caso? Uma pessoa que quer ser invisível, mas que se preocupa muito com a sua imagem como poeta… Isso também é uma forma de chamar a atenção. Eu acho que isso era genuíno no Herberto, e é fácil reconhecer que há aspetos da vida mundana que são muito aborrecidos e prejudiciais para quem quer escrever e desenvolver a sua criatividade. Mas claro que ele percebeu que essa atitude dele suscita muita curiosidade e chama a atenção, é diferente do que é comum.
Mas só funciona quando já se atingiu alguma notoriedade… Claro. E nessa fase ele já tinha, e sabia que tinha, reconhecimento. Julgo que foi, ao mesmo tempo, genuíno, com esse sentimento “estou farto disto, quero ter paz e sossego”, mas depois percebeu que aquilo o tornava mais interessante, o distinguia dos outros, o tornava mais autêntico. Ele tinha essa ideia de reduzir ao máximo os intermediários entre o texto e o leitor, de tentar que esse encontro com os poemas fosse o mais direto possível, sem interferências, sem badanas a explicar quem ele é, sem citações de outros autores a dizerem como ele é “maravilhoso.”
Ao contrário de muitos contemporâneos e amigos, politicamente, Herberto Helder era muito ambíguo. Politicamente, era um tipo escorregadio. Há uma carta à Maria Lúcia Dal Farra em que ele é muito crítico do Partido Comunista e, mesmo, do espírito revolucionário. E na PIDE, quando fez uma declaração de apoio ao Salazar, extravasou um bocado o que era normal nas declarações que os intelectuais eram obrigados a assinar sob coação para poderem continuar com as suas vidas.
Mas pode-se dizer que era um homem de esquerda? Eu presumo que sim. Mas como todos os homens de esquerda da geração dele, nos comportamentos e nas práticas tinha coisas muito conservadoras. Sabemos, aliás, que o PCP é um partido muito conservador.
O amor e as mulheres são o grande combustível da sua vida e da sua obra. Mas nesta biografia encontramos várias vezes uma visão bastante misógina e machista de Herberto Helder. Quanto mais escavamos e aprofundamos a vida de uma pessoa, mais rugosidades encontramos, mesquinhezes, contradições, defeitos… Isso não o desculpa, mas ele vivia numa época em que não havia o nível de consciencialização, nessa matéria, que existe hoje.
E há, ainda, a importância das prostitutas na sua vida ao longo de vários anos, desde os tempos de estudante em Coimbra… Chegou a viver em bordéis. Isso também tinha que ver com aquele imaginário do poeta maldito, que se dá com os bêbados, os loucos, as prostitutas… É uma coisa muito de época.
Há uma grande tradição de mulheres que têm muita importância na vida e na obra de escritores: Borges e María Kodama, Saramago e Pilar… Como vê o papel de Olga, que chega a dizer na biografia que a cultura portuguesa lhe deve muito? De certo modo, tem razão. Se ela quis responsabilizar-se pela parte toda da vida doméstica, da casa, dando todas as condições a Herberto Helder para escrever e viver a sua vida como queria, ninguém tem nada que ver com isso… É uma decisão pessoal dela. E acho que teve esse papel importante para a criação da obra de Herberto Helder, sim. Nesse aspeto, a cultura portuguesa também deve muito às mulheres do Vergílio Ferreira, do Jorge de Sena, de muitos escritores.
