Visão

Afastado no Atlântico, avista-se um verdadeiro resort flutuante, de 140 mil toneladas, a navegar com quase cinco mil pessoas a bordo. O Celebrity Ascent, o quarto e mais recente navio da Celebrity Cruises, saiu de Fort Lauderdale, na Flórida, Estados Unidos da América, com 3 260 passageiros e 1 391 tripulantes, passou por Tenerife, permanece um dia na Madeira e segue depois para Málaga e Barcelona, em Espanha, um percurso que lhe permite ficar posicionado no mar Mediterrâneo, no verão. Uma viagem de 13 noites, com nove dias passados em alto-mar, a começar nos cerca de €2 000/pessoa.

Por uns instantes, o mestre Santos entrega ao maquinista o leme da lancha do piloto da barra. Quer ir lá fora tirar uma fotografia ao Celebrity Ascent, mais uma para juntar às centenas arquivadas no telemóvel – é a primeira vez que o navio atraca na Madeira, no porto do Funchal, vizinho da casa de Cristiano Ronaldo e do Forte Nossa Senhora da Conceição. “É imponente, elegante e tem a proa mais moderna do que é costume, inclinada para a ré, o que deve trazer alguma vantagem para o navio, mas nós ainda não sabemos qual”, analisa o marinheiro com 42 anos de trabalho nos oceanos.

Já no cais, José António Pestana, agente de exploração e coordenador do serviço do porto do Funchal, o funcionário mais antigo dos portos da Madeira, com 44 anos de experiência, reforça a ideia: “As proas e as popas, parece que inverteram os seus estilos. As proas bicudas são agora mais achatadas.”

Esta é a primeira de cinco vezes que, numa quarta-feira de sol aberto e temperaturas altas, o piloto da barra vai a três milhas náuticas, equivalentes a 5 556 quilómetros, para trazer um navio para o cais. “O comandante conhece o navio, eu conheço o cais”, afirma João Santos. Minhoto de Viana do Castelo, depois de ter trabalhado numa plataforma petrolífera no mar do Norte, perto da Escócia, João Santos está há duas décadas na ilha atlântica. A pele morena e envelhecida pelo sol assegura o traquejo deste marinheiro: conhece bem o efeito das correntes no navio e há muitos locais que não estão incluídos nas previsões do vento.

Mais do que qualquer outro fator climatérico, a agitação do ar já o fez passar alguns sustos e, quando o navio não a consegue fintar, oscila entre ir para o cais ou em direção a terra. “Ficar sem motores é outro problema, o navio não tem travão, só para quando algo o trava, neste caso a marginal do Funchal”, exemplifica.

Até hoje, ao passar da lancha para dentro do navio – em que tem de galgar uma escada ao ar livre –, João Santos nunca caiu ao mar. A missão é ir diretamente até à ponte de comando e ajudar o comandante a fazer as manobras, porque lá em cima “todos os olhos contam”. Habitualmente, o navio entra no porto a estibordo (com a traseira para dentro); escolher bombordo (de frente) é uma opção apenas e só do comandante.

Do alto do navio, é atirado para terra um cabo com retenida na ponta, uma bola que é um peso, e depois só falta prender dois cabos – um processo que demora cerca de 45 minutos. No cais, começam a ser montados os portalós (escadas), por onde descem os turistas bem-dispostos.

À janela dos camarotes, surgem cabeças a espreitar, enquanto o convés e os varandins se enchem de curiosos que, em breve, andarão a passear pelo Funchal. As senhoras estão numa animação para tirar uma selfie com o comandante Tasos, um grego bem-apessoado e muito simpático, tal como uma rock star.

Mas nem tudo é glamour. As grandes embarcações, entre os 290 e os 330 metros de comprimento (uma Torre Eiffel ao comprido), estão a ficar ainda mais largas e mais altas. “Os navios são cada vez maiores, e este porto está pelas costuras. Se crescem mais dez metros de comprimento, já não podem estar dois aqui atracados”, alerta João Santos.

O bailinho dos contentores

Em 2005, com a inauguração do porto do Caniçal, a entrada e a saída da carga comercial na Madeira foi, finalmente, separada do tráfego dos cruzeiros turísticos. Por a costa da ilha não ter muitas áreas disponíveis para se construírem grandes infraestruturas – como o terrapleno para os contentores com carga, com grandes fundos próximos da terra –, a escolha recaiu na zona do Caniçal, já utilizada como porto de pesca, mantendo-se a rampa para os pescadores do peixe-espada-preto e atuneiros. Além disso, fica próxima da Zona Franca Industrial, a 11 quilómetros do aeroporto. Diariamente, um avião cargueiro vindo de Lisboa continua a trazer jornais e revistas, medicamentos, flores, frutas e legumes para os madeirenses.

Mais de 90% da operação no porto de carga consiste na entrada de um contentor cheio e na saída de um vazio. Tudo o que os cerca de 250 mil habitantes da ilha consomem chega via porto do Caniçal, sendo as matérias-primas e os produtos para Porto Santo transportados no ferry Lobo-Marinho.

O que fará falta para o normal funcionamento de uma ilha? Desde materiais de construção, atualmente uma prioridade para a empreitada do novo Hospital Central e Universitário da Madeira, em Santa Rita, como cimento (proveniente das Canárias) armazenado através de um tubo, alcatrão, ferro (vindo de Lisboa), cujo navio acosta no cais sul e a descarga é feita diretamente para os camiões.

Já a embarcação da Companhia Logística de Combustíveis da Madeira fica mais longe do cais, no mar, e o gás, gasóleo, gasolina e petróleo são armazenados através de uma tubagem subaquática. Os areeiros, navios que transportam areia, vão diretamente descarregar em outros dois pequenos portos. Em 2023, o reenchimento da praia da Calheta com areia amarela, vinda de Marrocos, obrigou a uma megaoperação: dia e noite a despejar a areia de 76 camiões, no cais sul, protegida por barreiras, para o vento não a levar.

O navio de porão aberto Kathy C saiu de Lisboa cheio de cereais, e o ideal é que fique vazio, nas próximas 36 a 48 horas em contínuo, e depois zarpe do cais. É por três tapetes rolantes subterrâneos que o milho, o trigo e a soja vão para os silos, antes de seguirem para a indústria, a fábrica Insular, uma das mais antigas empresas madeirenses ligadas ao ramo alimentar, fundada em 1929. Tanto os cereais como o cimento e os combustíveis têm de chegar a valores mínimos, e só depois poderá ser encomendada mais matéria-prima.

Quem compra um automóvel, seja novo ou usado, também verá o veículo passar pelo controlo no porto do Caniçal, tal como animais vivos, gado de vários tamanhos, necessários para a produção de queijo, por exemplo.

Como a Madeira não é uma ilha produtora, tudo tem de dar entrada na alfândega do Caniçal, à exceção do vinho Madeira, das douradas de aquacultura e das famosas bananas, guardadas em frigoríficos verificados hora a hora. Doze mil quilos de bananas podem ser refrigerados dois a três dias a 12 °C; o peixe fresco a zero graus e o congelado a menos 20 °C.

“Se um contentor frigorífico se desligar, é avaria do contentor; quando todos estiverem desligados, a avaria já é do porto”, explica Francisco Nunes, de 61 anos, aqui a trabalhar há mais de 40. “Antigamente era muito diferente; havia só um terminal para fornecer a Zona Franca. Não existiam contentores e, de tempos a tempos, vinha um navio de cereais e outro de cimento. Um camionista fazia um serviço por dia; hoje são seis ou mais as entregas no Funchal até aos centros logísticos, para depois os produtos serem distribuídos”, lembra.

E o que tem de sair da ilha? Materiais para reciclar, como vidro, papel, plástico e sucata, e eucalipto para a indústria de pasta e papel.

Passageiros valem milhões

De um lado, a carga, o peso do trabalho físico, tarefas de força e resistência na receção de toneladas e toneladas de materiais e mantimentos essenciais à vida de quem mora na ilha; do outro, a excentricidade dos navios cada vez maiores, a excitação dos passageiros ao porem o pé em terra firme. Duas portas de entrada que dependem entre si – a importância de receber os mantimentos que alimentam os madeirenses, bons anfitriões dos estrangeiros chegados a bordo dos luxuosos cruzeiros.

Enquanto no porto de carga é a tonelagem movimentada que conta – registando-se agora, no Caniçal, entre 1,1 e 1,3 milhões de toneladas que, mantendo este ritmo, podem estabilizar em 1,5 milhões de toneladas –, no terminal de cruzeiros a contabilidade faz-se aos passageiros e às escalas.

Em 2023, a Madeira, eleita Melhor Destino Europeu de Cruzeiros pelo segundo ano consecutivo, pelos World Cruise Awards, teve um movimento de 1 031 704 passageiros dos cruzeiros e da ligação do ferry Lobo-Marinho para o Porto Santo, um impacto direto de €53 milhões na economia regional. Para a temporada de 2024, estão previstos mais 17% de passageiros e menos 13,9% de escalas face às 273 do ano passado.

“Se o Caniçal parar, temos um problema económico, embora os cruzeiros sejam uma das imagens mais conhecidas da Madeira. Cerca de 97% a 98% do que se consome entra por via marítima. O abastecimento por via aérea não é uma alternativa. Basta uma semana de mau tempo e logo se começa a entrar em rutura”, explica Tiago Pereira, administrativo do porto do Funchal.

Os dez meses que trabalhou no porto do Caniçal permitem-lhe fazer uma análise muito concreta às principais diferenças entre os dois portos, e estas prendem-se sobretudo com a responsabilidade: “A carga humana reclama mais. No Caniçal, somos a autoridade portuária, responsável pela fiscalização; no porto do Funchal, somos a autoridade e o operador.”

No edifício-sede da APRAM – Administração dos Portos da Região Autónoma da Madeira, o trabalho de Tiago Pereira passa pela calendarização das reservas dos navios. Um atrativo para os cruzeiros incluírem determinados portos nos itinerários está relacionado com as benesses: por exemplo, abastecer de borla até 100 toneladas de água. Outra vantagem poderá ser o “desconto” na Tarifa de Uso do Porto (TUP): quanto mais depressa descarregarem, menos taxa é cobrada.

Outra mais-valia do vaivém marítimo entre a Madeira e as espanholas ilhas Canárias é a época alta de as viagens turísticas decorrer entre meio de setembro e a primeira quinzena de maio, não coincidindo com os meses fortes das férias de verão.

Emanuel Costa está “a dar água” ao navio, a abastecer a embarcação de água potável, para a equilibrar e para consumo da tripulação. Em meia hora, são dispensadas sete toneladas de água. Emanuel, um dos 11 funcionários da APRAM no porto do Caniçal, a operar sete dias por semana, 24 horas por dia, é polivalente nas funções de quem trabalha em terra, como a limpeza do terrapleno, jardinagem, recolha de lixos, amarração e salubridade.

Perto da torre de controlo dos pilotos, local ideal para se verificar as mudanças das condições meteorológicas e do mar, José Ornelas, de 58 anos, mestre marinheiro no ferry Lobo-Marinho e contramestre nos navios de carga, estica no chão alguns cabos de apoio à atracação – cordas e cordões muito grossos. Andou mais de 30 anos na marinha mercante, tendo começado aos 17 anos nos velhos carreireiros interilhas de carga e de passageiros.

No início deste ano, começaram os trabalhos de reparação e beneficiação do pavimento do terrapleno, uma empreitada que deverá estar terminada em 2026. Um investimento de dez milhões de euros, que vai permitir que o parque de contentores seja ampliado 2,6 mil metros quadrados, fixando-se em 55 mil metros quadrados. A intervenção vai aumentar em altura 25% da capacidade de carga contentorizada, permitindo o empilhamento de mais um contentor, um total de quatro. Se o porto de cruzeiros “está pelas costuras”, esta é, na opinião de Manuel Freitas, chefe do porto do Caniçal, “uma obra supernecessária”.

Rumo às Canárias

Entre os mais de três mil passageiros do Celebrity Ascent, há quem seja repetente na passagem pelo Funchal e, por isso, prefira permanecer no interior do navio, a desfrutar de piscinas, espreguiçadeiras, restaurantes e sombras com menos gente.

Nascida na Sérvia, a concierge Katrina vai no segundo contrato com a Celebrity Cruises, empresa com sede em Miami, nos EUA. Antes da partida do navio, ao final da tarde, rumo a Espanha e depois de nos guiar numa visita pelo interior do barco, quer ir visitar o Funchal e descer o tobogã, os tradicionais carrinhos de cesto do Monte.

Nos últimos anos, os cruzeiros têm sofrido mudanças, e as tendências passam agora por uma maior diversidade de oferta de atividades, desde as culturais, com mais palcos e ecrãs, às desportivas, incluindo um court de padel, e às várias gastronomias internacionais.

Neste Celebrity Ascent, o miradouro é um terraço exterior, capaz de se deslocar entre andares, quando está vazio. A decoração dos barcos também tem tido melhoramentos, investindo-se em ambientes mais claros e mais amplos. “Daquilo que os passageiros mais se queixam é as alcatifas novas”, confidencia Katrina.

Quando José António Pestana, veterano do staff, começou a trabalhar como operador de cais, aos 19 anos, ainda teve o pai quase duas décadas como colega. Também o avô, a irmã e o cunhado trabalharam aqui.

O turismo de cruzeiros, tal como hoje o conhecemos, começa no final do século XVIII, quando não havia transporte aéreo, e quem navegava do Sul de Inglaterra para África, mais os que viajavam para a América do Sul, sobretudo para o Brasil, paravam no porto do Funchal,

Muito mais tarde, nos anos 60 do século XX, os transatlânticos, como o Cunard ou o Fred Olsen, começam a ser de maior volume e apenas de passageiros, enquanto, ao mesmo tempo, é inaugurado o aeroporto, no verão de 1964.

“Durante a Guerra Colonial Portuguesa, houve madeirenses que fugiram sobretudo para França, escondidos nos cargueiros, por isso havia sempre um agente da PIDE a bordo”, conta José António.

Fosse por necessidade (a carga) ou por diversão (turismo), o cruzamento de oceanos e de rotas fez com que sempre aqui passassem navios de grande porte.

Hoje e no futuro, são os navios regulares para as Canárias a impulsionar o crescimento do turismo de cruzeiro, dependentes da sua capacidade aeroportuária. “Não temos linhas aéreas que cheguem para encher um meganavio de pessoas”, justifica José António.

O porto de Cruzeiros nunca foi alargado ou requalificado, mas a verdade é que precisa de crescer para acompanhar o tráfego. O projeto para aumentar 400 metros de muralha foi contestado e ainda não arrancou, mas a requalificação da parte seca da marina, uma construção dos anos 80, tem em curso a substituição da cobertura dos restaurantes, calçada, lajedos, instalações elétricas e de água, acessos de mobilidade reduzida e áreas ajardinadas – um investimento da APRAM de cerca de cinco milhões de euros.

Na marina, estão atracadas as embarcações das empresas marítimo-turísticas, 25 das quais licenciadas e existem 13 pedidos para licenciamento de atividade. “Uma lista de espera presa à prosperidade dos negócios”, diz Paula Cabaço, presidente da APRAM, engenheira-agrónoma de formação, ex-secretária Regional do Turismo e Cultura, entre 2017 e 2019, e antiga presidente do Instituto do Vinho da Madeira. “Para fazer acostagens e desacostagens, os cais da Calheta ou de porto Moniz e da Ribeira Brava serviam, mas não para permanecer. A única maneira é conquistar lugar no mar.”

Navios “plug-in ready” a chegar

Por enquanto, não existem estudos que permitam comparar as emissões de carbono dos navios a navegar e em terra, como nos alerta Patrícia Bairrada, responsável pela área comercial da APRAM. “Em porto, sem necessidade de propulsão, o consumo dos navios será menor, com a utilização dos motores a servir apenas para manter em funcionamento os equipamentos a bordo.”

Até 2030, com a possibilidade de se estender até 2035, a descarbonização dos portos tem de ser executada, conseguindo-se reduzir 40% da pegada carbónica através da utilização de combustíveis alternativos, como o Gás Natural Liquefeito (GNL), biocombustível ou metanol verde.

“A indústria de cruzeiros tem uma nova bandeira, a sustentabilidade, e é pioneira. Por isso, os portos têm de arrepiar caminho. Quarenta por cento dos navios já estão preparados para se ligar a terra”, sublinha Paula Cabaço.

De acordo com o relatório da Cruise Lines International Association (CLIA) – que representa 95% da capacidade total dos navios cruzeiro a navegar no mundo –, 60% destas novas embarcações lançadas até 2028 já utilizam GNL e 75% dos navios já estarão preparados para utilizar combustíveis sustentáveis, assim que estiverem disponíveis em larga escala.

Atualmente, 30% dos navios já são plug-in ready, ou seja, têm capacidade para, quando atracados, utilizar a energia do porto, permitindo uma redução de 98% da emissão de gases – um valor que, segundo a CLIA, pode duplicar até 2028.

Mas não basta que a energia da rede elétrica seja verde; é preciso perceber a sustentabilidade logo na origem, quer se trate de turbinas eólicas ou de painéis solares. “O nosso desafio é produzir energia verde com base em renováveis e em quantidade suficiente para não ter de ser a partir do fuel”, assegura Paula Cabaço.

“O projeto vai investigar a possibilidade não só de se utilizar energia de fontes renováveis para os navios atracados como também de se coproduzir energia nos portos para autoconsumo das infraestruturas portuárias”, acrescenta Patrícia Bairrada.

Uma certeza temos: seja do porto do Caniçal seja do porto do Funchal, a panorâmica sobre a Madeira é magnífica.

A VISÃO viajou a convite da Administração dos Portos da Região Autónoma da Madeira