Visão
O Governo, através do seu ministro da Educação, Ciência e Inovação, Fernando Alexandre, prometeu mudanças significativas na área da Educação, inclusive “tornar a carreira docente mais atrativa para dar aos professores a importância que merecem”. Sobre os outros funcionários das escolas, apesar de, estranhamente, no seu programa de Governo não ter nada nesse sentido, finalmente, escreveu serem “essenciais para o bom funcionamento das escolas e para que o processo educativo funcione na sua plenitude” e que pretende “melhorar as suas condições de trabalho”.
No entanto, mais importante que palavras, é fundamental que o ministro entenda que por muita dedicação dos docentes, o seu trabalho em prol dos alunos será sempre limitado se na realidade os docentes continuarem exaustos, com excesso de burocracia, com salários que não lhes permitem viver/trabalhar com dignidade, com turmas enormes, com a Mobilidade por Doença transformada num concurso, com pressão para sucessos artificiais, entre outros exemplos.
Também é fundamental que o ministro entenda efetivamente que se o trabalho diário dos Assistentes Operacionais, Assistentes Técnicos e Técnicos Superiores e Especializados é “essencial para que as escolas e o processo educativo funcione na sua plenitude”, estes profissionais têm de, mais que receber cartas, ser na prática e urgentemente valorizados e dignificados. Estes profissionais não podem, por exemplo, continuar com ratios totalmente irrealistas que os sobrecarregam e deixam os nossos alunos sem o apoio que precisam e merecem (há Agrupamentos Escolares em que temos um único psicólogo para cerca de 1000 alunos, crianças com necessidades educativas especiais com terapia de apenas 45 minutos por semana ou muitos Assistentes Operacionais e Assistentes Técnicos a fazer o trabalho de dois ou mais colegas).
Apesar de o Governo anunciar que quer mudar genericamente a Educação, ainda não manifestou vontade de mudança efetiva para resolver graves problemas que têm afetado todos os P.E., nomeadamente: ausência de uma gestão escolar democrática, a continuação de uma avaliação injusta e com quotas, impedimento de acesso à Caixa Geral de Aposentações (CGA), municipalização da Educação, ultrapassagens por falta de reposicionamento na carreira tendo em conta todo o tempo de serviço, entre outros. Infelizmente, há várias injustiças profundas na Educação que se arrastam há décadas e que claramente não é necessário gastar mais tempo, algo que muitos desses profissionais já não têm, criando grupos de trabalho para as diagnosticar…
Novo governo traz novos problemas?
Além de não resolver os referidos (e outros) velhos problemas nas escolas, o Governo defende ideias com enorme potencial de criar ainda mais problemas/injustiças. A título de exemplo, pretende que a avaliação docente conte para o concurso/colocação do próprio docente, uma carreira especial (em termos remuneratórios e de avaliação) para os diretores escolares, apoio à deslocação insuficiente e apenas para alguns docentes e também já aumentou o limite máximo de horas extraordinárias que um docente pode ter. Esta última medida, numa classe docente exausta e muito envelhecida, poderá levar (irreversivelmente) ao esgotamento total de muitos docentes. O que irá prejudicar, significativamente, a qualidade e o direito à educação dos nossos alunos podendo até contribuir para o aumento do número de alunos sem professor.
Depois, há intenções com um simbolismo significativo. Por exemplo, os diretores escolares já recebem um suplemento remuneratório mensal, contudo, o Governo anunciou (no seu programa) que pretende aumentar ainda mais e estabelecer uma carreira própria para os diretores. Porque o Governo prioriza esta medida relativamente à resolução das injustiças que afetam:
– Milhares de docentes que foram ultrapassados e que continuam impedidos de ser reposicionados justamente na carreira tendo em conta o seu tempo de serviço?;
– Assistentes Operacionais que apesar da sua sobrecarga de trabalho e dedicação, mesmo após 10, 20, ou mesmo mais de 30 anos de serviço continuam a receber salários de miséria?;
– Assistentes Técnicos que, apesar do seu trabalho altamente exigente e complexo, assistiram nas últimas décadas ao seu salário ficar praticamente colado ao salário mínimo?;
– Técnicos Superiores (por exemplo os nossos psicólogos, terapeutas) que, nos últimos anos, ao efetivarem, passaram a receber significativamente menos salário, ou a precariedade dos Técnicos Especializados, que todos os anos veem a sua vida pendurada até ao final de agosto, à espera da renovação do seu contrato?
A precariedade/injustiça gritante destes milhares de profissionais da Educação (docentes e não docentes) naturalmente afeta a qualidade do seu trabalho diário com as nossas crianças e jovens. Será que priorizar aumentos e carreira específica para os diretores escolares é uma opção justa e em benefício do dia a dia dos nossos alunos?
Acresce, agora, a situação discriminatória no apoio à deslocação de professores. Além dos valores insuficientes, poderá traduzir-se em que um docente que se desloca mais quilómetros não receba qualquer apoio enquanto que outro, que se desloca menos, receba esse apoio. Tal situação pode mesmo representar uma ilegalidade/inconstitucionalidade por tratamento desigual de cidadãos nas mesmas condições.
No entanto, como ficou evidente no passado recente, os diferentes governos muitas vezes parecem não respeitar a constituição/lei, mas milhares de profissionais da Educação demonstraram que foi possível recuperar tempo de serviço para muitos não através dos tribunais, mas com a sua mobilização de forma democrática e combativa. Essa lição recente poderá ser muito útil, caso o Governo continue a protelar e a não investir a sério na Escola Pública, sobretudo na valorização/dignificação de todos os seus profissionais. Só com esse investimento poderemos ter uma Escola Pública de qualidade para todas as nossas crianças e jovens.
Os textos nesta secção refletem a opinião pessoal dos autores. Não representam a VISÃO nem espelham o seu posicionamento editorial.
Palavras-chave:
Uma equipa do Instituto de Investigação de Biologia Molecular e Celular de Plantas (IBMCP), em Espanha, alterou geneticamente as alfaces naturais para criar uma ‘alface dourada’. A tonalidade deste novo legume deve-se aos beta-carotenos, um antioxidante usado pelo corpo humano para produzir vitamina A. A nova alface tem até 30 vezes mais vitaminas do que a versão não modificada.
A vitamina A é importante para a visão, sistema imunitário, crescimento das células, doenças coronárias e alguns tipos de cancro. Os beta-carotenos estão presentes em grandes quantidades em alimentos como cenouras, abóboras e batata-doce, e são responsáveis pelo tom alaranjado destes. Daí que esta nova alface tenha uma tonalidade dourada, devido à presença destes elementos. Além da grande quantidade de beta-carotenos nesta alface, os investigadores explicam que estes são também mais bioacessíveis, ou seja, o sistema digestivo consegue processá-los mais facilmente.
Manuel Rodriguez Concepción, que liderou o estudo, explica ao New Atlas que “o nosso trabalho produziu e acumulou com sucesso beta-carotenos em compartimentos celulares nos quais estes não são encontrados normalmente, ao combinar técnicas biotecnológicas e tratamentos com elevada intensidade de luz”.
Recorde-se que há equipas a desenvolver e alterar geneticamente outros legumes e alimentos, como ervilhas, tomates e batatas.
O estudo completo foi publicado no Plant Journal.
Palavras-chave:
A NASA está a trabalhar com “representantes do governo dos EUA, parceiros e organizações internacionais” para estabelecer o Tempo Lunar Coordenado (LTC na sigla em inglês). A tarefa foi definida pela presidência dos EUA em abril e a agência espacial confirmou agora que os trabalhos vão começar, com a expetativa de que o padrão esteja estabelecido até 2026.
A necessidade desta definição de tempo está plasmada na Teoria da Relatividade de Einstein, que postula que o tempo difere devido à velocidade e gravidade, com o tempo a ser mais lento na Lua devido à gravidade mais fraca do astro. Um relógio da Terra na Lua ganharia 56 microssegundos por dia, o suficiente para alterar cálculos de missões e afetar o sucesso das mesmas.
Em comunicado de imprensa, Cheryl Gramling, responsável pela área de Tempo e Padrões na NASA, explica que “para algo que viaja à velocidade da luz, 56 microssegundos é suficiente para o tempo viajar a uma distância de aproximadamente 168 campos de futebol. Se alguém estiver a orbitar a Lua, um observador da Terra que não esteja a compensar os efeitos da relatividade num dia poderá pensar que o astronauta está aproximadamente 168 campos de futebol mais longe do que está na realidade”, cita o Engadget.
A definição do fuso horário da Lua vai ser feita em colaboração entre a NASA, os Departamentos de Comércio, Defesa, Estado e Transportes dos EUA e os parceiros que assinaram os Acordos Artemis em 2020, o que já inclui 43 países (mas não a China ou a Rússia), com os trabalhos a serem liderados pela unidade SCaN (de Space Communication and Navigation) da agência espacial. O horário vai ser determinado pela média ponderada dos relógios atómicos da Lua, com as suas localizações ainda por definir, num método semelhante ao que é usado para calcular o padrão de Tempo Coordenado Universal (UTC) na Terra.
A ilha artificial desenvolvida pela Marinha, que está a ser testada no exercício REPMUS24, é um protótipo que permite a recolha de informação para a futura ilha artificial a ser edificada na Zona Livre Tecnológica Infante D. Henrique, situada ao largo de Tróia. O protótipo foi criado para operar de forma sustentável e está focado na recolha, processamento e armazenamento de dados do oceano, bem como nas operações militares e de segurança marítima.
A plataforma tem sensores submarinos que apoiam operações de mergulho, autónomo e semiautónomo, e ainda sensores que fornecem informações em tempo real sobre condições hidro-oceanográficas, deteção de objetos no espaço envolvente e alerta precoce de atividades suspeitas, explica o comunicado de imprensa.
A futura ilha, a ser definida depois do protótipo, vai integrar tecnologias avançadas e ter capacidades de experimentação, o que a torna uma ferramenta poderosa para a pesquisa do oceano, a inovação no âmbito da energia, dos dados, dos sensores e da segurança marítima.
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Segundo a Proteção Civil, o incêndio de Coimbra já está em fase de resolução. Continua sob vigilância, com mais de três centenas de bombeiros, um meio aéreo e 100 viaturas.
Ainda ativos e “descontrolados” mantêm-se os fogos em Vila Pouca de Aguiar. Meios insuficiente, terrestres e aéreos, e o vento forte são as grandes preocupações sentidas no combate aos três incêndios rurais que “estão descontrolados” no concelho. “Temos três incêndios ativos, todos eles descontrolados, sem meios suficientes, e não há previsão de meios para aqui”, lamentou o comandante dos bombeiros, Hugo Silva, à agência Lusa.
“E a situação de hoje é muito mais grave do que a de ontem, porque a área ardida é extensa, há frentes a arder livremente sem meios de combate, sem meios para pôr no terreno, e os meios que cá estão já estão cá há mais de 24 horas em trabalho”, afirmou.
Os incêndios lavram desde segunda-feira neste concelho de Vila Pouca de Aguiar e foram progredindo ao longo do dia em Bornes de Aguiar, Telões e Vreia de Jales.
Ao todo, estão envolvidos esta manhã operações de combate e rescaldo dos incêndios que lavram sobretudo no centro e norte do País mais de 5.000 operacionais e 21 meios aéreos.
Em declarações à Lusa, o comandante José Miranda acrescentou que as autoridades foram obrigadas a deslocar cerca de uma centena de pessoas, por prevenção, e que entre os 40 feridos estão 23 agentes da proteção civil e 17 civis.
Várias estradas cortadas
Várias estradas dos distritos de Aveiro, Coimbra, Viseu, Vila Real, Braga e Porto estão com cortes ou condicionamentos.
“No que diz respeito aos incêndios no distrito de Aveiro continuamos com corte na Autoestrada 1 entre os nós de Aveiro sul e Albergaria-a-Velha em ambos os sentidos. Temos também um corte na A25 que se prolonga para a zona do Reigoso. Já no distrito de Viseu há cortes no IC2 entre a A25 e EN1/12 e a EN16 com corte total entre Cacia e Sever do Vouga”, disse Lusa a major Lígia Santos, da GNR.
De acordo com a força de segurança, na região de Coimbra há também corte de estrada na A13 na zona de Condeixa-a-Nova e há ainda condicionamentos na EN17.
“No distrito de Viseu há também corte na A25 entre Mangualde e Chãs de Tavares, na EN234 corte total em Canas de Senhorim e Oliveirinha, e no IC2 e EN234 em Carregal do Sal. Temos também corte na EN16 em Mangualde e Chãs de Tavares, bem como na A24, entre os nós de Castro Daire e Arcas”, adiantou.
Na zona de Vila Pouca de Aguiar estão interditadas a A24 entre o nó de Samardã e Vila Pouca de Aguiar e a EN2 entre Covelo e Pedras Salgadas. Registam-se também um corte nos dois sentidos na A43 na zona de Gondomar e em Chaves na EN2, na zona entre Vilarinho de Paranheiras.
O Governo alargou até quinta-feira a situação de alerta devido ao risco de incêndios, face às previsões meteorológicas, e anunciou a criação de uma equipa multidisciplinar para lidar com as consequências dos incêndios dos últimos dias, com sede em Aveiro e coordenada pelo ministro Adjunto e da Coesão Territorial, Manuel Castro Almeida.
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Quando entrámos no primeiro Pipistrel Velis Electro da International Flight Academy (IFA), o contador de tempo de voo total, o equivalente ao odómetro de um carro, ainda só marcava três horas. Estávamos em junho, no Aeródromo Municipal de Viseu, apenas alguns dias depois de o primeiro avião 100% elétrico certificado ter feito o voo inaugural no nosso país. Aos comandos, o piloto Sérgio Almaça, que não escondia o seu entusiasmo por estar associado ao pioneirismo dos primeiros voos de um avião sem emissões em Portugal, explicou-nos que, em termos de desempenho e instrumentos, a versão elétrica do Pipistrel Velis é similar à versão com motor a combustão. Na verdade, a versão elétrica “tem maior disponibilidade, reagindo de imediato quando aplicamos potência, à semelhança do que acontece com os carros elétricos”, assegurou, destacando ainda “a distribuição do peso das baterias, que torna a aeronave muito estável”. E o menor ruído: “em voo houve-se algum ruído, mas até podemos conversar dentro do cockpit, o que não conseguimos fazer na versão da aeronave com motor a combustão”. O que se confirmou logo depois, quando fomos os primeiros convidados a voar no Velis Electro em Portugal. Sérgio Almaça é instrutor de voo na IFA. Uma empresa mais conhecida pela formação, de pilotos, mecânicos e pessoal de cabine, mas que também representa comercialmente a Pipistrel. Isto significa que o Velis Electro já pode ser adquirido no nosso país.
Reportagem no Exame Informática TV, emitido a 30 de junho na SIC Notícias
Missões limitadas, por enquanto
A grande diferença para as versões a combustão do Pipistrel Velis está na autonomia, que é de algumas horas na versão com motor a combustão e de apenas 50 minutos na versão elétrica. “Uma limitação evidente”, admite José Madeira, diretor executivo da IFA, “mas a autonomia responde perfeitamente à nossa missão”. Isto porque a IFA vai usar o Velis Electro para dar uma parte da formação ATPL (Airline Transport Pilot License), a licença que permitirá aos futuros pilotos evoluírem para uma carreira comercial.
José Madeira explica: “Usámos este avião nas primeiras missões de voo, a que chamamos missões de contacto. Onde o aluno e o instrutor realizam missões curtas, porque são, de certa forma, missões cansativas para o aluno. Nestas missões, trabalham numa área de voo muito próxima do aeródromo ou estão a fazer ‘toque e anda’, ou seja, manobras de aterrar e descolar em contínuo. Uma missão típica deste tipo são sete ‘toque e anda’ porque, como referi, mais seria cansativo para o aluno. Ora, este avião tem capacidade para estas missões”. O que verificámos já que Sérgio Almaça levou-nos a fazer sete ‘toca e anda’ no aeródromo de Viseu e terminámos a experiência com 30% da capacidade da bateria, exatamente a capacidade prevista – uma reserva necessária por razões de segurança. O que parece comprovar as capacidades anunciadas pelo fabricante.
Naturalmente, o curso ATPL da IFA não se limita a descolagens e aterragens. Esta formação prevê um total de 150 horas de voo e mais cerca de 50 horas em simulador. E o Velis Electro poderá ser usado em cerca de 20 das 150 horas de voo. “Para as restantes horas, teremos de usar a versão com motor de combustão, que tem as mesmas especificações e design”, explicou-nos José Madeira.
O tempo de carregamento também não é um problema para esta missão, porque José Madeira defende que o tempo de carregamento “não se afasta muito do padrão normal da nossa operação” no que diz respeito aos intervalos entre voos: “A operação típica é de 50 minutos de voo para uma hora e meia parado a carregar as baterias. Pode parecer muito, mas, na verdade, não é uma paragem muito maior do que quando a usar um avião a combustão. Isto porque a preparação do voo, a inspeção antes do voo, o briefing, o debriefing da missão anterior… Tudo isto leva tempo e o normal é que todo este processo demore uma hora ou até um pouco mais”.
Custos: 1 para 25!
No âmbito do curso ATPL da IFA, percentagem de utilização do Velis Electro relativamente ao Velis com motor a combustão não muito grande, mas promete reduzir significativamente os custos. É que o Velis Electro tem uma vantagem avassaladora para o seu ‘irmão’ com motor térmico: o custo de utilização. Apesar de o Pipistrel Velis com motor tradicional já ser considerando um dos aviões mais eficientes da sua classe, tanto em termos de consumo de combustível, como em termos de custos de utilização total, a diferença para a versão elétrica é avassaladora. “O custo direto de operação é muito mais baixo no elétrico. Refiro-me ao custo de energia, manutenção, utilização do motor… porque não podemos esquecer que o motor elétrico praticamente não tem manutenção. No avião com motor a combustão, esse custo de operação direto é superior a €100 por hora. No caso do elétrico, uma hora custa à volta dos €4. A diferença é, de facto, muito grande. Claro que há que considerar outros custos não diretos, mas esses são idênticos nos dois modelos”.
“Pensamos que daqui a uns cinco anos teremos um fator de 1,7x na autonomia, para cerca de 1h30 ou 1h40. Parecendo que não, é um aumento significativo. No caso do nosso avião, será mesmo só uma troca de bateria”
José Madeira
A vantagem dos custos é reforçada pela diferença pouco relevante do preço de aquisição e pelas garantias extra dadas pela marca. Segundo a IFA, a versão a combustão do Velis custa cerca de 300 mil euros e a versão elétrica custa 330 mil euros. Não menos importante, nesta fase de desenvolvimento, a Pipistrel dá garantias especiais para as baterias, que até incluem a troca, sem custos, para novas versões com maior capacidade deverão surgir no futuro próximo.
Na crista da onda
José Madeira é um entusiasta assumido pela tecnologia e pela eletrificação em particular. Aliás, quando chegámos ao hangar da IFA no aeródromo de Viseu, fomos imediatamente convidados a carregar o nosso carro numa wallbox disponível nas instalações. José Madeira conduz um Tesla e garantiu-nos, com orgulho evidente, que “somos a escola mais bem apetrechada do ponto de vista dos equipamentos para o treino dos nossos alunos, onde incluímos os aviões e dois simuladores avançadíssimos, um deles de Airbus A320”. É este olhar para o futuro que levou a IFA a associar-se à Pipistrel, uma empresa que nasceu na Eslovénia em 1989 como fabricante de asas delta e de planadores. Estas origens foram importantes para o desenvolvimento da Pipistrel na medida em que a eficiência foi sempre um foco da marca, que em 2007 foi pioneira mundial ao criar um primeiro avião 100% elétrico de dois lugares, o Taurus Electro, uma adaptação de um planador.
“Há cerca de três anos, quando começámos esta parceria, a Pipistrel era só uma empresa com capital de engenharia muito grande, com muita capacidade para inovar. E, pouco tempo depois, a empresa foi comprada por um gigante da aviação mundial, a Textron, que produz, entre outras, a Cessna e Beechcraft. Tivemos essa visão e, ao mesmo tempo, sorte. A aposta da Textron no avião elétrico deu-nos ainda mais confiança para investir no avião. Começámos a testá-lo, começámos a voá-lo, a ouvir opiniões de outros e concluímos que é um avião que cumpre perfeitamente com a missão de treino que queremos dar aos nossos alunos.” José Madeira também é da opinião que, como já acontece na área automóvel, a indústria da aviação também terá cada vez mais limitações regulamentares e taxas relacionadas com a poluição. O que significa que, a apostar em aviões elétricos, a IFA estará a ganhar vantagens competitivas para um futuro cada vez mais próximo.
Potência 58 kW (80 cavalos)
Velocidade de cruzeiro 98 nós (181 km/h)
Altitude máxima: 12.000 pés (3660 metros)
Autonomia máxima 40 minutos
Carga útil 172 kg
Palavras-chave:
Segundo fonte do Comando Sub-Regional Viseu Dão Lafões, a habitação não ardeu. A morte desta idosa, cuja idade não foi indicada, eleva para quatro o número de mortos nos incêndios rurais que atingem desde domingo as regiões Norte e Centro do País e que provocaram ainda 40 feridos. Destes, 33 são bombeiros e os restantes civis, que sofreram queimaduras ou foram vítimas de inalação de fumos ou intoxicação.
Na segunda-feira as autoridades tinham confirmado duas mortes na sequência dos incêndios: uma pessoa carbonizada e outra que sofreu um ataque cardíaco. Na noite de domingo morreu um bombeiro de doença súbita quando combatia as chamas em Oliveira de Azeméis.
Segundo as contas da Proteção Civil, já arderam pelo menos 10 mil hectares na Área Metropolitana do Porto e na região de Aveiro.