Visão

As vendas de carros elétricos têm vindo a sofrer algum arrefecimento desde o final do ano passado e a situação poderá agravar-se ainda mais com as novas tarifas alfandegárias criadas pela União Europeia para taxar os veículos elétricos importados da China.

Devido ao preço mais reduzido, os veículos elétricos produzidos na China depressa conquistaram a Europa, passando de 17 mil unidades vendidas, em 2017, para 437 mil, no final do ano passado.

Segundo a Comissão Europeia, este grande crescimento das vendas só é conseguido com os “subsídios desleais” que permitem que os carros elétricos fabricados naquele país cheguem ao nosso mercado a preços muito mais baixos do que os praticados pelos fabricantes europeus.

Bruxelas acusa o governo chinês de desvirtuar a concorrência no setor automóvel, criando preços artificiais para que os seus construtores ganhem quota de mercado. Com o objetivo de conhecer a fundo o nível dos subsídios, a Comissão Europeia fez um estudo exaustivo na China, que começou em outubro do ano passado e se prolongou por nove meses. Após as investigações, Bruxelas chegou à conclusão de que os subsídios injetados pelo governo chinês em toda a cadeia de produção dos carros elétricos ‒ desde o setor mineiro até à fábrica, passando pelos transportes marítimos ‒ são “tão distorcidos” que considerou ser necessário criar tarifas adicionais para neutralizar esta concorrência desleal. Uma medida semelhante, mas não tão severa como a que foi imposta, no ano passado, pela administração Biden nos EUA, que criou uma taxa aduaneira de 100% para todos os veículos elétricos importados da China.

A investigação da Comissão Europeia abrangeu 21 grupos automóveis com fábricas na China, aos quais foi solicitado que fornecessem informações financeiras sobre os seus negócios. Dada a dimensão do mercado, o executivo de Bruxelas escolheu três empresas – BYD, Geely e SAIC – como amostras representativas para compreender a extensão dos subsídios.

A estas foi solicitado que respondessem a um extenso questionário, que abordava vários componentes do negócio, desde a capacidade de produção, faturação, exportações, cadeias de fornecimento e o grau de utilização de subsídios dados pelo governo chinês. Entre janeiro e março, os inspetores europeus visitaram cerca de uma centena de locais de toda a cadeia de produção. E foi com base nestas evidências que criaram as taxas diferenciadas para cada uma das marcas. Quem se recusou a colaborar, como foi o caso da SAIC ‒ dona de marcas como a MG, Maxus, Roewe e Yuejin ‒, levou com uma tarifa mais agravada, de 37,6%. Já a BYD, que se mostrou mais recetiva às investigações, irá pagar uma taxa de 17,4%, enquanto a Geely pagará 19,9%. E estas tarifas não deixarão de fora os construtores que, embora não sejam chineses, têm fábricas na China, como é o caso da Tesla, BMW e Smart.

Estas tarifas serão cumulativas com a taxa de 10% que estes veículos já pagam quando entram em território europeu, ou seja, contas feitas, alguns automóveis elétricos fabricados na China poderão ter um agravamento de preço de quase 50%, assim que desembarcarem na Europa.

“Demos todas as oportunidades às empresas chinesas, e ao governo da China, para que fornecessem os seus próprios dados, de forma a podermos ter uma imagem mais precisa da situação dos subsídios. Mas algumas empresas, bem como o executivo chinês, decidiram não cooperar com as investigações”, disse Valdis Dombrovskis, na altura o vice-presidente da Comissão Europeia e o responsável por todo este processo.

Estas tarifas entraram em vigor no dia 4 deste mês e estendem-se, de forma provisória, até ao dia 4 de novembro, altura em que se tornam definitivas, caso a China não tome medidas para acabar com os significativos subsídios à produção e exportação de carros elétricos. A VISÃO contactou alguns importadores de carros fabricados na China, que garantiram que já foram obrigados, no dia 4 de julho, a prestar garantias bancárias equivalentes ao valor da nova taxa para poderem levantar os veículos na alfândega.

O contra-ataque

A reação de Pequim não se fez esperar. Assim que foram anunciadas as novas tarifas, o ministro do Comércio chinês afirmou que reserva o direito de apresentar queixa na Organização Mundial do Comércio e tomar medidas necessárias para defender os direitos e interesses das empresas do seu país. Além disso, apelou para que a Comissão Europeia volte atrás na sua decisão, sob o risco de uma retaliação chinesa poder criar disrupção na normalidade de funcionamento do mercado.

Os fabricantes europeus temem que a China possa agora dificultar a exportação de componentes que são fundamentais para produzir veículos elétricos na Europa, como é o caso das baterias. Recorde-se que aquele país é responsável por quase dois terços das baterias para automóveis produzidas em todo o mundo.

Além disso, a China controla também o fornecimento das matérias-primas fundamentais para fabricar as baterias. São os maiores produtores mundiais de grafite e de lítio e têm adquirido minas noutros países para conseguirem controlar o comércio de outras matérias-primas, como é o caso das minas de Cobalto do Congo, onde se extrai as maiores quantidades deste mineral em todo o planeta, e estão a investir fortemente na Indonésia, para ter acesso a grandes quantidades de níquel.

Outro dos riscos que paira no ar é o da China começar a aplicar tarifas semelhantes para os carros europeus que são vendidos no seu país, que hoje é um dos maiores mercados do mundo. Já correu o rumor de que Pequim irá criar uma taxa semelhante para veículos europeus de cilindrada mais elevada, como é o caso dos Mercedes, Porsche ou BMW que ali são vendidos.

Contornar o bloqueio

Para contrariar esta nova medida, muitas empresas chinesas já estão a pensar trazer a sua produção para a Europa, de forma a não serem abrangidos pelas novas taxas, pois se o carro for fabricado dentro da União Europeia, mesmo sendo de uma empresa chinesa, já não é obrigado a pagar as tarifas aduaneiras. A BYD, por exemplo, já está a construir uma fábrica na Hungria, que deverá iniciar a produção de automóveis no próximo ano. Terá uma capacidade inicial de produção de 150 mil carros por ano, mas pode facilmente duplicar este número caso a procura suba.

Quer ainda avançar com uma unidade fabril na Turquia, país que não pertence à União Europeia, mas que tem uma acordo aduaneiro com o espaço comunitário que permite a circulação de bens sem restrições entre as duas regiões.

A Chery, outro construtor chinês que produz a marca Omoda, e que ainda não está presente na Europa, fez uma joint venture com uma empresa espanhola, a EV Motors para poder produzir carros em Barcelona, numa antiga fábrica da Nissan naquela região da Catalunha.

Em declarações à Reuters, o chefe da divisão de operações da Dongfeng, outra marca chinesa, Qian Xie, admitiu que o grupo está em negociações com o governo italiano para construir uma fábrica de automóveis naquele país, e que terá uma capacidade de produção superior a 100 mil veículos.

Uma das soluções mais engenhosas para poder ultrapassar este novo “imposto” foi o negócio que a chinesa Leapmotor fez com a Stellantis, um grupo que controla 13 marcas de automóveis, como a Peugeot, Opel, Fiat e Chrysler, entre outras, e que tem fábricas em quase todas as regiões do globo.

A Stellantis ficou com 21% do capital da Leapmotor e as duas marcas criaram uma empresa (51% Stellantis e 49% Leapmotor) que fica responsável pelas vendas dos veículos fora do mercado chinês.

Com este acordo, a Leapmotor pode produzir os seus carros em qualquer uma das fábricas da Stellantis, desde a Europa à América Latina, passando pelos EUA, e, desta forma, contornar as tarifas que entretanto forem sendo criadas em cada uma das regiões económicas. Além disso, passarão a usar a rede de concessionários da Stellantis, evitando o investimento na distribuição.

A reação generalizada

Ao contrário do que seria de esperar pelas autoridades europeias, as novas tarifas criaram uma onda de contestação por parte dos grandes construtores europeus de automóveis.

Oliver Zipse, CEO da BMW, defende que esta guerra de tarifas entre a UE e a China “irá criar um beco sem saída”. “Não irão fortalecer a competitividade da indústria automóvel europeia, bem pelo contrário. Irá ser prejudicial ao modelo de negócio de empresas que têm atividade global”, justifica o gestor.

Também a Volkswagen, o maior fabricante europeu de automóveis, emitiu um comunicado onde afirma que “os efeitos negativos desta medida ultrapassam claramente os benefícios potenciais que a indústria automóvel europeia possa conseguir”.

Além de rejeitar estas novas taxas alfandegárias, que “a longo prazo não são a melhor política para melhorar a competitividade dos fabricantes europeus”, a Volkswagen reforça que o “timing da decisão da Comissão Europeia será prejudicial” para o mercado de veículos elétricos, que tem tido uma procura fraca.

“O protecionismo não é a resposta para os problemas de hoje. Esperamos sinceramente que as duas partes cheguem a um acordo que não acabe numa guerra comercial”, defendeu Dirk Adelmann, CEO da Smart. Para este gestor, a imposição das tarifas pode levar a um aumento generalizado dos preços dos veículos elétricos na Europa: “Se aceitarmos as tarifas, os europeus ou ‘engolem’ o aumento dos preços ou deixam de comprar carros elétricos, o que seria um desastre para a estratégia europeia.”

Uma das vozes que mais tem contestado a estratégia definida por Bruxelas para a transição para a mobilidade elétrica, o gestor português Carlos Tavares, CEO da Stellantis, também tece duras críticas a estas medidas.

“Nós preferimos que não haja proteções, porque essas só nos irão adormecer neste combate renhido que estamos a travar com a indústria chinesa. Temos tecnologia e estamos a trabalhar duramente na redução de custos para podermos oferecer às classes médias veículos elétricos com um nível de preço que eles possam pagar. Só dessa forma poderemos combater os chineses”, afirmou Carlos Tavares.

Para o gestor, Bruxelas está a corrigir um problema criando outro problema. “A Europa cometeu um erro quando decidiu fazer a transição para a mobilidade elétrica e agora está a tentar corrigir esse erro com taxas. Mas estas vão ter efeitos secundários que não estão a ser avaliados. Irão criar uma bolha na Europa que, posso garantir, irá gerar mais inflação. E para combater essa inflação serão criados mais subsídios. E para financiar esses subsídios serão criados impostos. E isto nunca mais acaba. Esta falta de visão estratégica está a tornar-se um problema para todos os europeus”, esclarece Carlos Tavares.

O gestor afirma que a Europa tem tecnologia “fantástica”, mas tem um grave problema, que é o custo elevado do fabrico dos carros elétricos, nomeadamente das baterias.

Para baixar estes custos, e também para reduzir o risco de estar dependente das baterias chinesas, a Stellantis criou, com a Total Energy, uma gigafábrica de baterias em França, a ACC. Um negócio que interessou à Mercedes, que decidiu também investir. Atualmente, a Stellantis detém 45% do capital, a Mercedes 35% e a Total Energy 20%. 

Segundo Carlos Tavares, o preço de uma bateria tem três grandes componentes: matérias-primas, energia e mão de obra. “Nesta última, é difícil competir com os chineses, mas conseguimos no preço da energia e, para assegurar as matérias-primas, estamos a comprar minas na América do Sul e também na Europa para garantir o fornecimento. Se há cinco anos um fabricante de automóveis dissesse que ia investir em empresas mineiras chamavam-lhe louco”, justifica.

Após terem construído a fábrica de baterias em França, estão agora a pensar abrir mais duas unidades, uma na Alemanha e outra em Itália, mas a decisão ainda está dependente da evolução da procura de carros elétricos no mercado europeu, que tem vindo a sofrer algum arrefecimento ao longo dos últimos meses.

Um fenómeno que é bem visível nos principais portos marítimos da União Europeia, que se estão a transformar em autênticos parques de estacionamento de automóveis, sobretudo oriundos da China. Segundo o jornal francês Le Monde, os portos belgas de Antuérpia e Zeebrugge, que conseguem albergar 130 mil veículos, já têm o espaço totalmente lotado. O Financial Times refere que este acumular de veículos nos portos está também relacionado com o facto de muitas destas marcas chinesas ainda não terem uma rede de distribuição na Europa. Quando as vendas estavam em constante subida, os carros eram levantados do porto no imediato, pois já estavam vendidos quando chegavam à Europa. Agora, têm de esperar até que a venda seja feita.

A transição para a mobilidade elétrica continua a sua marcha, mas estas medidas agora impostas poderão criar um novo travão nas vendas de carros que funcionam apenas com eletricidade. E se estes já são caros para o comum dos cidadãos, podem agora ficar ainda mais inacessíveis.