No ano passado, os portugueses continuaram a desperdiçar horas à espera de chegar a algum lado. O tempo despendido no trânsito aumentou praticamente em todas as cidades analisadas, pelo Índice do TomTom 2025, à exceção de Coimbra. Os portuenses, por exemplo, perderam, em média, mais de cem horas por ano parados em semáforos e filas intermináveis. Lisboa não ficou muito atrás: percorrer dez quilómetros durante as horas de maior congestionamento demora atualmente mais de vinte e quatro minutos. Comparativamente com cidades como Copenhaga ou Edimburgo, até podemos dizer que estamos melhor, mas a verdade é que o trânsito em Portugal continua a ser um pesadelo para quem precisa de se deslocar diariamente.
Este cenário não é fruto do acaso. É o resultado direto de décadas em que políticas públicas e urbanísticas eram desenhadas para acomodar automóveis e não pessoas. Aceitámos como inevitável que trabalhar, estudar ou aceder a serviços essenciais implique percursos demorados, quando essa deve ser a exceção. O conceito da cidade dos quinze minutos, apresentado há dez anos pelo urbanista Carlos Moreno, demonstra precisamente como uma cidade funcional deve permitir que a maioria das necessidades diárias seja satisfeita a uma curta distância, a pé ou de transportes públicos. Persistir no modelo atual é ineficiente e Portugal continua, obstinadamente, atrasado a reverter este caminho.
Gastar mais de vinte minutos para percorrer dez quilómetros, ano após ano, não deveria ser visto como um “estado normal” de deslocação. A dependência excessiva do automóvel particular já provou ser insustentável, apesar de artificialmente favorecida. Normalizar esta realidade equivale a aceitar uma degradação silenciosa da saúde e da qualidade de vida coletiva, em troca de uma falsa sensação de liberdade associada ao automóvel.
Nos últimos anos, a expansão de soluções de mobilidade partilhada trouxe alguma resiliência às deslocações diárias em várias áreas metropolitanas, com opções mais flexíveis. O setor TVDE tem contribuído ativamente para retirar carros das cidades. Paralelamente, a micromobilidade, através de bicicletas e trotinetes, ganhou espaço nas cidades europeias, sobretudo para trajetos curtos e médios. Em cidades com boas redes de transportes públicos, a complementaridade com a mobilidade partilhada garante deslocações ainda mais rápidas e eficientes, ao mesmo tempo que se alivia a pressão sobre os carros privados e se reduzem as emissões. Ainda assim, em muitas cidades portuguesas estas soluções não são componentes estruturais do sistema de mobilidade, apesar do esforço que tem vindo a ser desenvolvido.
Não obstante, a existência destas alternativas não é suficiente por si só. Deve, por isso, investir-se em mais infraestruturas para bicicletas, com ciclovias seguras, e restringir a circulação de automóveis particulares em zonas centrais, como já acontece em tantas outras cidades europeias. Da mesma forma, deve reduzir-se vagas de estacionamento para corrigir o desequilíbrio histórico que tornou o carro a opção mais cómoda, mesmo quando é a menos racional.
Nesta equação, integrar TVDE e táxis nas redes de transporte público, assim como promover dados abertos e transparência para que decisões de mobilidade sejam fundamentadas com base em evidência e não em preconceitos ou ideias pré-concebidas, também pode desempenhar um papel decisivo na criação de cidades mais eficientes e menos poluentes.
A mobilidade urbana não é um jogo de soma zero entre diferentes modos de transporte; trata-se de construir um ecossistema onde cada escolha de deslocação acrescente valor à vida das pessoas, em vez de desperdiçar tempo e recursos. Especialmente num momento em que atravessamos uma urgente crise de habitação, diminuir o tempo e esforço de deslocação das pessoas contribui também para que as zonas periféricas aliviem a pressão habitacional das grandes cidades. No final, foi mais um ano, menos uma volta pela cidade e ainda não aprendemos que repensar a mobilidade é, no fundo, repensar para quem servem as cidades.
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