Quando, há cerca de dois meses, o Airbus A380 aterrou na pista do Aeroporto de Beja, o que fez notícia foi a estreia de um dos maiores aviões de passageiros do mundo em solo português. Mas havia, pintadas no gigante de azul e branco, outras mensagens a capitalizar o espanto do momento: um alerta para a preservação dos recifes de coral; e as duas palavras discretamente inscritas na base do aparelho – Mirpuri Foundation – levantavam um pouco do véu de silêncio caído na última década sobre um nome com ligação umbilical à aviação.
Entre a tripulação do Airbus estava um dos membros da família, Carlos Mirpuri, vice-presidente da HiFly e irmão do líder da companhia criada em 2005 para o negócio de wet lease, o aluguer de aeronaves a companhias aéreas com tripulação, manutenção e seguros. Em terra, coube ao administrador financeiro, Sérgio Bagorro, fazer as apresentações oficiais do avião à chegada a Beja. Ausente – ou, pelo menos, fora do ângulo das objetivas – estava o CEO da empresa, Paulo Mirpuri, o mesmo que liderou por vários anos outra companhia aérea, a Air Luxor (entretanto declarada insolvente, deixando atrás de si uma rota de dívidas), e que há dois anos criou a fundação da família, a Mirpuri Foundation.
Em abril, num comunicado da HiFly, o empresário fora o primeiro a anunciar a chegada do novo avião à frota, manifestando “orgulho” por receber o “nosso primeiro A380”. Semanas depois, no festival de Farnborough, no Reino Unido, justificava a escolha do aparelho com as necessidades do mercado – apesar de o avião ser hoje considerado pouco apelativo, dada a dimensão e os custos de operação – e assegurava que havia uma “fila” de interessados em usar o avião, inédito na sua frota de quase uma dezena e meia de aeronaves.
Embora a HiFly se tenha referido oficialmente à transação como tratando-se de uma “aquisição”, o A380 continua a ser propriedade de um fundo alemão de investimentos alternativos, a Doric. Fonte oficial do fundo confirmou que o avião se encontra entre os seus ativos e explicou à VISÃO que o aparelho foi cedido em regime de leasing à empresa portuguesa. Os valores do negócio não são conhecidos, devido a questões de confidencialidade, mas uma nota da Doric diz que o contrato é válido por quase seis anos e que deseja manter com a HiFly uma “relação longa e frutuosa”.
A HiFly tornou-se, assim, a primeira a receber um A380 em segunda mão (vinha da Singapore Airlines, onde esteve vários anos) e deverá em breve juntar outro exemplar semelhante à sua frota. A expectativa é a de que a operação dê novo fôlego a um modelo que viu a produção cortada por várias vezes pela Airbus, nos últimos anos, face à queda na procura. Para já, a aposta parece ganha. Poucos dias depois da ida a Beja, o gigante dos céus começou a fazer voos diários entre Londres e Nova Iorque para a Norwegian. Fonte oficial da HiFly disse à VISÃO que também as companhias Air Austral e Thomas Cook se juntaram, entretanto, à lista de clientes do aparelho, contribuindo para alimentar as contas de uma empresa que concentra o “grosso” do negócio fora das fronteiras de Portugal: será em Malta, onde desde 2013 tem uma subsidiária, que estará registada a maior parte das suas operações financeiras, que não foi possível consultar.
A direção de comunicação da HiFly confirmou à VISÃO que a empresa não consolida as suas contas no País, já que “apenas uma pequena parte das [suas] operações são realizadas em Portugal – 99% do negócio da HiFly e do grupo onde se insere são realizados no exterior”. Nas contas da empresa, que está registada no País, em 2016 – o ano mais recente para o qual há informação financeira –, a HiFly teve uma faturação de 97 milhões de euros e lucros de 1,93 milhões. Entre 2013 e 2016, as vendas desta unidade caíram 23%, enquanto os lucros mais do que duplicaram – 152%.
Nas últimas semanas, a VISÃO procurou falar com o CEO sobre a atividade da empresa e sobre os contornos da contratação do A380, mas o gabinete de comunicação da companhia alegou indisponibilidade de agenda. Tal como aconteceu em relação a um pedido de entrevista sobre a atividade da Mirpuri Foundation e o seu ângulo alargado de finalidades, que vão desde a náutica à medicina, passando pela aeronáutica, pela pecuária e pela proteção do ambiente – onde se incluem as mensagens de proteção dos recifes de coral e de combate à poluição pelo plástico, inscritas em dois aviões com a insígnia da HiFly.
Desde a criação, a fundação vai conquistando parcerias que garantem visibilidade mútua e lastro ao projeto: com a Akzo Nobel, que revestiu os aviões com as mensagens da instituição; com o Teatro Nacional de S. Carlos, com o qual assinou um acordo de cooperação; com o Museu do Teatro e da Dança, ao qual ofereceu desenhos originais de dois pintores russos; com a marca sueca Karün, para produzir óculos de sol a partir de redes de pesca; e com o Jardim Zoológico de Lisboa, onde apadrinha uma espécie ameaçada, o leopardo da Pérsia.
Com a fundação, reconhecida no início do ano pelo Estado, o nome Mirpuri regressou às luzes da ribalta e a família ganhou espaço regular na agenda mediática, depois de uma década de ausência pública e silêncio praticamente absoluto. De todos os elementos, apenas Marianela (a segunda de sete irmãos) vinha tendo presença regular nos média, sobretudo na imprensa cor de rosa.
Álbum de família
É preciso recuar mais de três décadas para tentar perceber o caminho e a importância da família no País, onde se estabeleceu definitivamente em Lisboa, em 1975, depois de vários anos de viagens regulares entre Angola, onde tinha negócios, e Portugal. Arjan Mirpuri, patriarca da família e natural do Norte da Índia, tinha conseguido engordar a fortuna do seu pai através da continuidade dos negócios de abastecimento de navios em Angola, bem como de fornecimento de companhias de construção civil nas colónias portuguesas de África.
No final da década de 1970, já Carlos Mirpuri era comandante da TAP, com cursos de aviação feitos nos EUA, e Luís Mirpuri tinha acabado o curso de Gestão. Paulo estava a terminar a licenciatura em Medicina. Seriam estes os três irmãos fundadores da Air Luxor, registada em dezembro de 1988 e que operou até 2006. Dos sete filhos de Arjan e Maria de Lurdes Côrte-Real, só três não têm ligações conhecidas à companhia entretanto extinta: Ivone, Filomena e Sílvia, a mais nova, que assume hoje o papel de relações-públicas da HiFly. Marianela entraria na Air Luxor, em 1992, para tomar conta da parte comercial, tendo, entretanto, lançado negócios próprios na área do imobiliário de luxo.
A história daquela companhia aérea não é propriamente desconhecida dos portugueses: em 1992, iniciava um serviço de transporte executivo a jato, que lhe deu projeção e dinheiro; em 1996, fez parte da equipa fundadora da NetJets Europe; e, em 1997, decidiu expandir-se para a Ásia, em parceria com o milionário Stanley Ho – a quem Paulo Mirpuri venderia a sua participação da Air Luxor Macau, três anos depois. É nessa altura que a Air Luxor decide dar o passo para a aviação comercial regular – e há quem diga também que este terá sido o princípio do fim da companhia.
A empresa decide então começar por operar o Lockheed da Air Madeira, à época pertença do grupo Pestana, em algumas rotas das Caraíbas e do Canadá. A atividade parece correr bem e a companhia decide trocar toda a sua frota de aviões de médio curso por aparelhos Airbus. Em 2002, numa notícia datada de 15 de julho desse ano, o Público escrevia que a empresa esperava faturar 100 milhões de euros e transportar cerca de um milhão de passageiros. Em declarações àquele jornal, Luís Mirpuri, financeiro da Air Luxor, explicava que estavam “a trabalhar sem desafogo de tesouraria”, mas com uma “enorme vantagem: o único passivo financeiro da empresa é o leasing de aviões”.
O império Mirpuri
Nesta altura, a família já tinha criado também a Air Luxor Tours, uma operadora turística, e, em 2004, aventura-se em São Tomé e Príncipe, com a criação do National Investment Bank. Nesse ano, Paulo Mirpuri fala, ao entretanto extinto, jornal O Independente sobre a possibilidade de, dali a dois anos, a Air Luxor entrar em Bolsa. Esta foi uma das últimas entrevistas a meios de comunicação nacionais, havendo poucos registos de declarações suas nos anos seguintes. E, embora nesse ano a companhia já acumulasse dívidas no pagamento do leasing de aeronaves que operava, os planos ainda eram de expansão.
Chega o mês de julho de 2006 e a família decide, num movimento surpreendente para o mercado, vender a totalidade da empresa, fundada em 1988, ao Longstock Financial, um grupo de investidores luso-canadianos, cuja origem nunca foi confirmada, que era liderado por Vítor Pinto da Costa, um empresário igualmente desconhecido. A Longstock adquiria assim a holding familiar que incluía, além da Air Luxor, a Air Luxor STP (São Tomé e Príncipe), a Air Luxor GB (Guiné-Bissau) e ainda a Air Luxor Tours.
Dois meses antes da venda, no entanto, Paulo Mirpuri já tinha criado a HiFly. Por isso, quando a Air Luxor perdeu a licença de transporte aéreo e viu duas aeronaves serem arrestadas no Aeroporto de Paris-Orly, França, o empresário estava novamente a voar, e totalmente desligado de quaisquer problemas que pudessem ser imputados à Air Luxor. Agora, o seu negócio era pura e simplesmente o wet lease, uma atividade com risco bastante baixo e uma vantagem adicional: poucos concorrentes. Na altura, a única empresa portuguesa que atuava na área era a EuroAtlantic Airways, fundada em 1993 por Tomaz Metello, que ainda hoje é o presidente do conselho de administração.
Ao leme da HiFly, Paulo Mirpuri e a família continuariam a ver os seus negócios florescer. Em setembro, de 2005, nasceria a Mirpuri Investments SGPS, a holding familiar sob a qual operam atualmente seis empresas. E em 2011 era criada a Mirpuri Investments Ltd, com sede na Irlanda – uma empresa que, a par da ligação à Mirpuri Foundation e aos seus desígnios de proteção do meio ambiente, mantém, segundo o seu site, investimentos em empresas ligadas ao petróleo, como a Chevron e a Galp. Quanto à Air Luxor, o processo de insolvência que envolve 51 credores e dívidas no valor de 86 milhões de euros continua a ser tratado em sede própria, não estando ainda encerrado.
João Marques da Cruz, que ocupou o cargo de CEO da Air Luxor entre o final de 2002 e o início de 2005, lamenta o desaparecimento da empresa e atribui à legislação nacional parte da culpa pelo falhanço do projeto. “As autoridades portuguesas nunca permitiram à Air Luxor efetuar voos regulares de longa duração, para fora da Europa, e isso significou muito dinheiro”, explica à VISÃO. No entanto, não se exime de culpas e admite ter havido “erros internos de gestão”, também durante a sua liderança (ver caixa). Seja como for, o gestor relativiza a falência da empresa lembrando que a Air Luxor “falhou”, à semelhança de outras companhias nacionais.
Com a Air Luxor para trás das costas, e três anos depois do surgimento da HiFly, em 2008, os Mirpuri voltariam a aparecer na imprensa nacional com as notícias de que tinham entregado uma proposta vinculativa para a exploração do Aeródromo de Tires.
O concurso lançado pela Câmara Municipal de Cascais foi, entretanto, anulado, mas nenhum membro da família falou sobre o tema nem durante nem depois do processo. Em 2011, a HiFly é de novo notícia, desta feita com o anúncio de que estaria a negociar a construção de um hangar de manutenção no então futuro Aeroporto de Beja. A informação foi avançada pelo jornal Diário Económico – ao qual os Mirpuri se escusaram a prestar declarações – e veio a confirmar-se, com as obras a começarem em 2017.
Nesse mesmo ano intensifica-se a visibilidade da Mirpuri Foundation, através de comunicados e de uma série de material institucional para apoio a uma equipa na Volvo Ocean Race. No início de 2018, e com esta competição como pano de fundo, Paulo Mirpuri faz algumas declarações a jornalistas, todas relacionadas com a sustentabilidade, os oceanos, a vela e a fundação. Seria o início do fim das prolongadas ausências da família Mirpuri dos meios de comunicação social. Desde fevereiro deste ano que as atividades que juntam a HiFly e a Mirpuri Foundation têm sido amplamente divulgadas pelos respetivos gabinetes de comunicação, embora continuem a ser raras as declarações diretas dos responsáveis de cada projeto.
In memoriam
Criada em 2016 por Paulo Mirpuri, em memória dos pais, a Mirpuri Foundation receberia o reconhecimento de fundação por parte do Estado no início deste ano, após duas alterações estatutárias. Assume-se como uma instituição para fins de exclusivo interesse social, e na configuração original previa uma dotação inicial de um milhão de euros em dinheiro, que seria revista para 250 mil euros na primeira alteração aos estatutos. Os mesmos que determinam que, em caso de extinção, os bens da Mirpuri Foundation devem ser distribuídos, em partes iguais, por outras três fundações nacionais: Anna de Sommer Champalimaud, Oceano Azul e Calouste Gulbenkian. Contactadas pela VISÃO, todas elas garantiram não ter conhecimento desta intenção nem ter recebido qualquer informação oficial sobre o assunto ou sobre os bens que estão em causa. A VISÃO tentou contactar a Mirpuri Foundation, através dos seus canais oficiais, para pedir esclarecimentos sobre as suas áreas de atuação, orçamento, estatutos e plano de atividades, mas não obteve resposta. A discrição e o mistério são características que a família não perdeu.
No entanto, segundo a página oficial da instituição, exclusivamente apresentada em inglês, são seis os seus principais eixos de atuação: artes performativas, responsabilidade social, conservação marinha, conservação de vida selvagem, educação e investigação médica, e educação e investigação aeronáutica. É ali que vai sendo dada publicidade aos projetos apoiados, como o protocolo recentemente assinado com o Teatro Nacional de São Carlos, válido até 2022, que prevê a “realização de uma gala por ocasião da cerimónia de entrega dos Prémios Dança, Música e Teatro 2018 da Mirpuri Foundation”, na sala principal do teatro e com a participação da Orquestra Sinfónica Portuguesa; o apoio à limpeza e ao restauro da fachada principal do teatro, em 2019, ou “a doação de uma superfície própria e adequada para atuações de dança no palco do teatro, ainda em 2018”. A VISÃO questionou o Teatro Nacional de São Carlos e a Mirpuri Foundation sobre o montante envolvido, mas não obteve resposta. O Teatro Nacional de São Carlos remeteu a informação para a fundação, que, até ao fecho da edição, não respondeu às tentativas de contacto.
Entre as iniciativas desenvolvidas pela fundação contam-se ainda a criação de um Observatório de Migrantes, o patrocínio ao surfista António Silva, o financiamento de três expedições à Arménia e ao Irão, para visita ao habitat natural do leopardo da Pérsia, e bolsas de estudo para jovens com dificuldades financeiras, que podem devolver o dinheiro assim que consigam um emprego. Quer ainda patrocinar a construção de um futuro museu nacional do ar e do Espaço, que será batizado com o seu nome e que contará com um planetário, galerias de exposição e um observatório público. A fundação, com sede no edifício da HiFly, no centro de Lisboa, espera que este projeto abra portas ao público em 2020.
Os irmãos dos sete ofícios
Segundo a pouca informação disponível sobre o pai, Arjan, consta que sempre foi um generoso empresário de sucesso. Diz-se até que Maria de Lourdes era quem impedia que muitas vezes esbanjasse dinheiro para atender aos sonhos de alguns dos seus sete filhos. Ainda assim, foi Arjan quem lhes ofereceu os primeiros aviões e quem providenciou uma vida relativamente desafogada – quem o diz são os irmãos Paulo e Luís, na referida entrevista ao jornal Público. E a verdade é que a descendência deste casal luso-indiano parece ter alimentado uma veia empreendedora: tirando Filomena, a mais velha, todos os irmãos aparecem ligados a órgãos de gestão de empresas da família ou de marcas que criaram por si, e com áreas de atuação que coincidem com os objetivos da Mirpuri Foundation.
Paulo Mirpuri é o líder dos negócios da família: foi assim com a Air Luxor, é assim com a HiFly e também com a fundação. Licenciado em Medicina, tirou o brevet de piloto de longo curso ainda na década de 1980 e dedicou-se desde novo à aviação. Mas as suas paixões parecem ser diversificadas: surge como tripulante do veleiro apoiado pela Mirpuri Foundation na Volvo Ocean Race, na função de skipper, e também é visto a escalar montanhas – houve mesmo uma expedição ao Evereste com o alpinista João Garcia.
Além dos hobbies, o empresário acumula ainda uma quantidade significativa de cargos de direção em empresas de áreas diversas. É presidente do conselho de administração da Mirpuri Investments, gerente da pecuária Feitos de Bravura e da CPTI – Companhia Portuguesa de Tecnologias de Informação, todas maioritariamente detidas pela Mirpuri Investments. Aparece ainda referenciado como gerente da Defense Sky Technologies e da MESA – Manutenção, Engenharia e Serviços de Aeronaves, que detém o hangar em Beja.
Com exceção da fundação, a cuja administração pertence, não são conhecidas ligações de Filomena às várias empresas da família. Atualmente, integra a mesa da Assembleia Geral da Prómudança, uma associação cultural relacionada com a promoção da dança. Marianela, que foi responsável pela área comercial da Air Luxor, é atualmente a CEO da Luxor Home Label, uma empresa que fundou e que se dedica a dar um selo de garantia de luxo a propriedades imobiliárias em redor do mundo. O seu nome não aparece ligado a nenhuma empresa familiar nem há referência a que faça parte dos órgãos da Mirpuri Foundation. Por seu lado, Ivone é, tal como o irmão Paulo, formada em Medicina, e tem em seu nome uma clínica dedicada à modulação hormonal e à medicina antienvelhecimento no centro de Lisboa. É a única atividade comercial a que terá laços, segundo a informação disponível.
O irmão Carlos, que com Paulo fundou a Air Luxor e que é reconhecido por várias fontes do setor da aviação como um “excelente comandante”, tem também ligação a várias atividades empresariais, nomeadamente à Karo Investimentos, uma empresa de consultoria financeira e comercial e de gestão de imóveis que faturou mais de um milhão de euros no ano passado. É ainda gerente dos Mirpuri Hotels & Resorts, administrador da Mirpuri Investments, sócio-gerente da Safeport e vice-presidente da HiFly.
Luís Mirpuri, também fundador da Air Luxor, parece ter-se dedicado totalmente à gestão e tem ligações a uma empresa de consultoria financeira, a Moeda Universal, e à Construções Mirpuri (extinta no final do ano passado). Além disto, partilha dos interesses do irmão Paulo e integrou a tripulação do barco da Mirpuri Foundation em algumas expedições. Já Sílvia, a mais nova dos sete irmãos, ocupa o cargo de relações-públicas da HiFly, é presidente da Assembleia Geral da Mirpuri Investments e foi ainda administradora da extinta Construções Mirpuri.
A opção Airbus
Quando se anunciou a aterragem do A380 no Aeroporto de Beja, a questão que se punha era: porquê a escolha de Portugal? Uma vez que a HiFly tem por norma estacionar as suas aeronaves em Malta, a opção pela pista do Alentejo não deixou de causar estranheza. João Marques da Cruz acredita que foi por uma questão de impacto mediático, por exemplo (ver caixa), mas a companhia garante que a escolha do destino teve que ver com “familiarização das tripulações” e com “treino e formação das equipas de operações de terra, engenharia e manutenção sediadas em Portugal”.
As mesmas razões foram apresentadas para justificar a escolha do Aeroporto de Beja, onde a empresa tem o seu hangar de manutenção. Embora nenhum valor envolvido neste negócio fosse divulgado, a empresa dos irmãos Mirpuri nota que a introdução de um novo tipo de aeronave é sempre mais dispendiosa do que o eventual aumento da frota. Por isso, escusou-se a dar uma data para a chegada do segundo A380. Mas, tal como aconteceu neste caso, é provável que a próxima aeronave também seja entregue à empresa portuguesa em regime de leasing, uma opção mais barata e com risco consideravelmente menor.
Fontes do setor referiram à VISÃO que é natural esta opção dos Mirpuri pela Airbus, desde logo, porque o fabricante europeu fornece toda a frota da HiFly e porque Carlos Mirpuri fez praticamente toda a sua formação neste tipo de aeronaves, sendo inclusive consultor da Airbus Training UK. No entanto, desvalorizam o aparato mediático à volta da aquisição do A380, lembrando que a Airbus lança desafios semelhantes, de cedência por leasing, a várias empresas de wet lease, para rentabilizar os seus aviões parados.
Uma dessas fontes, que pediu para não ser identificada, e que chegou a trabalhar com os Mirpuri, refere mesmo que “os A380 estão acabados. Quando a Emirates deixar de os usar, acabam”, numa referência à primeira cliente destes aviões. Mas enquanto esse cenário estiver longe – e o contrato de leasing se mantiver –, são as mensagens e os nomes da Mirpuri Foundation e da família que vão continuar a correr mundo, pintadas nos 73 metros de comprimento do A380 e de mãos dadas com o seu projeto industrial bandeira, a HiFly. Voos com asas de maior envergadura e que tornam os Mirpuri mais visíveis num radar do qual, afinal, nunca saíram verdadeiramente.
